VYSUNUTÍ PODVOZKU

Garantem fóra je uživatel FlightDetent

Moderátor: FlightDetent

VYSUNUTÍ PODVOZKU

Příspěvekod JaM » 23. 11. 2006, 12:32

Čím je dán okamžik vysunutí podvozku při přiblížení? Současně s "velkými" klapkami? Nebo je to dáno provozní příručkou v závislosti na rychlosti? Lze ho vysunout i v čisté konfiguraci?
Uživatelský avatar
JaM
 
Příspěvky: 81
Registrován: 30. 10. 2006, 8:31
Bydliště: Hradištko pod VOZ 3M SID :)

Příspěvekod FlightDetent » 23. 11. 2006, 12:52

Hezky priklad je treba tezsi 737. Leti tak 220 a zacne vysouvat mechanizaci kridla, aby mohla zpomalovat. Na FAP ma klapky 10 a rychlost 180 kt. Dal klesa po glideslope a pred OM da klapky 15 a podvozek na zabrzdeni, rychlost 150. Potom v rychlem sledu klapky 25 a 30, konecna rychlost okolo 135. 1000 stop nad urovni letiste je vse hotovo.
FlightDetent
 
Příspěvky: 208
Registrován: 14. 10. 2006, 20:35

Příspěvekod JaM » 23. 11. 2006, 13:05

Fííha, to byla blesková odpověď. Myslím rychlostí. :) Ale není mi jasné, zda je to na sebe nějak vázané (nutnost vysunutí podvozku při určitém úhlu klapek). Znamená to také, že když potřebuješ rychle klesat (v čisté konfiguraci třeba při ztrátě přetlaku) ale současně řekněme nepřekročit M(krit), můžeš si pomoci tím, že "vyndáš kola"?
Uživatelský avatar
JaM
 
Příspěvky: 81
Registrován: 30. 10. 2006, 8:31
Bydliště: Hradištko pod VOZ 3M SID :)

Příspěvekod FlightDetent » 23. 11. 2006, 13:24

Vseobecne ano, ale na soudobych letadlech zapadni provenience se to nepouziva, protoze klesat znamena klesat na velke rychlosti a to takove ze je o mnoho vetsi nez je maximalni rychlost pro vytazeni podvozku. Takze radeji padam 330 kt dolu, nez bych zpomaloval na 280/250/230 abych mohl jako brzdu vytahnout podvozek. A ten si chranim, ponevadz drive nebo pozdeji budu muset pristat.
FlightDetent
 
Příspěvky: 208
Registrován: 14. 10. 2006, 20:35

Příspěvekod pjp » 23. 11. 2006, 13:26

Vysunuty podvozek a rychlost je dana letovou obalkou, stejne tak i rychlosti pro klapky. Vse je o dynamickych ucincich obtekaneho proudu. Cili, v praxi to muze byt navzajem sladeno s mechanizaci, ale nemusi. To uz je o narvhu jednotlivych systemu a prislusnych letovych rezimu, nic vic, nic min.
V pripade klapek teda jeste nastupuje pripadne i poryvova oblaka, ale u podvozku se toto neresi, neni proc. Poryv nema zadny ucinek skrz podvozek, u klapek je to ale vyraznejsi.
Co to jsou obalky - zavislost rychlosti na a. pretizeni (obratova) a na b. vertikalni rychlosti poryvu (poryvova). Obe obalky opticky vypadaji podobne, ale jejich vyznam se dost lisi. Konstrukce viz prislusna literatura.
Podstatne s toho je, ze v provozni prirucce je zjednodusena forma zapisu v podobe Vmax pro konkretni konfiguraci.
Co se tyce "pohybu" letadla v ramci jednotlivych obalek, tak tento udaj je podstatny a dulezity pro stanoveni konecne zivotnosti draku konkretniho letadla a taky pro urceni nutnosti provest urcitou/urcite prohlidku/prohlidky s ohledem na moznost poruchy konstrukce. Ale zase, viz prislusna literatura.
Pavel
pjp
 
Příspěvky: 140
Registrován: 17. 10. 2006, 8:30
Bydliště: Vsade a nikde

Příspěvekod pjp » 23. 11. 2006, 13:30

Jeste k podvozku jako aerodynamicke brzde. Je s ohledem na obtekani stroje skutecne lepsi se dostat do oblasti vetsich odporu, nez k tomuto pouzit podvozek (pripad L 13SW ponechme stranou). Ostatne v roly aerodynamickych brzd je mozne, zase podle navrhu systemu, pouzit spoilery, ostatne jsou na to i zpravidla navrhovane a stavene. Zase - kluzaky ponechme stranou, tam je to krapet jinak s ohledem na navrh, stejne jako u bojovych stroju.
Pavel
pjp
 
Příspěvky: 140
Registrován: 17. 10. 2006, 8:30
Bydliště: Vsade a nikde

Příspěvekod Fabo » 23. 11. 2006, 13:40

Len tak trochu pomimo, mnoho hlavne ruských (alebo iba ruských? neviem) strojov vysúva najprv podvozok (teda na čistej konfigurácii) a až potom klapky.
Uživatelský avatar
Fabo
 
Příspěvky: 66
Registrován: 18. 11. 2006, 14:37
Bydliště: Košice, Slovensko

Příspěvekod FlightDetent » 23. 11. 2006, 13:48

Obavam se, ze to nejses schopen dolozit. A pokud to i konstrukcni omezeni umoznuji, neni to vhodne (spotreba paliva a hluk).
FlightDetent
 
Příspěvky: 208
Registrován: 14. 10. 2006, 20:35

Příspěvekod Fabo » 23. 11. 2006, 19:29

O ruskych strojoch je preds zname ze maju velky spotrebu a produkuju vela hluku :)

Originalne manualy sice momentalne schopny dolozit niesom, ale ak mi date par dni niekde to vyhrabem.
Uživatelský avatar
Fabo
 
Příspěvky: 66
Registrován: 18. 11. 2006, 14:37
Bydliště: Košice, Slovensko

Příspěvekod Pavel » 23. 11. 2006, 19:33

Fabo píše:O ruskych strojoch je preds zname ze maju velky spotrebu a produkuju vela hluku :)

Originalne manualy sice momentalne schopny dolozit niesom, ale ak mi date par dni niekde to vyhrabem.


pokud moje paměť ještě něco vyhrabe, tak mám ten pocit,že u 154 výrobce doporučoval nejdřív podvozek a potom klapky, ale pokud si dobře pamatuji,tak to pravidlem nebylo
Pavel
Pavel
 
Příspěvky: 101
Registrován: 13. 10. 2006, 19:46

Příspěvekod Fabo » 23. 11. 2006, 19:50

Pavel píše:
Fabo píše:O ruskych strojoch je preds zname ze maju velky spotrebu a produkuju vela hluku :)

Originalne manualy sice momentalne schopny dolozit niesom, ale ak mi date par dni niekde to vyhrabem.


pokud moje paměť ještě něco vyhrabe, tak mám ten pocit,že u 154 výrobce doporučoval nejdřív podvozek a potom klapky, ale pokud si dobře pamatuji,tak to pravidlem nebylo


Máš pravdu, samozrejme sa to dá a robí aj inak. Už aj Rusi dávajú pozor na spotrebu.

Manuál teda zatiaľ nemám, len vyjadrenie Denisa Okana, pilota S7:

denokan píše:There are different ways to do it.

Originally, it was - to deploy gears shortly before base turn, if pattern wide is 12 km, or on base leg if patter is 8 km.

Perform base turn with speed 370-360 km/h, then Flaps 28. Reduce speed to 300-280. Perform final turn.

3-4 km from entering gligeslope (1-2 in director mode) - flaps 40, approach speed.

And, if aircraft has some modification in signalisation, there is a new methodics - 6 km before entering glideslope - flaps 28, speed 300-280, after catching glideslope - gears down, flaps 45.
Uživatelský avatar
Fabo
 
Příspěvky: 66
Registrován: 18. 11. 2006, 14:37
Bydliště: Košice, Slovensko

Příspěvekod Pavel » 23. 11. 2006, 19:52

..ona totiž 154 měla jednu vychytávku, jakmile jely klapky dřív než podvozek, tak řvala siréna, a proto tam byl vypínač, který jí umlčel a to se zřejmě vymstilo Malévu v SKG.....
..ještě se opravím, ta siréna se umlčela tak,že se vyplo tablo podvozku...
Pavel
Pavel
 
Příspěvky: 101
Registrován: 13. 10. 2006, 19:46

Příspěvekod Swans0ng » 24. 11. 2006, 10:21

Fabo píše:
Pavel píše:
Fabo píše:O ruskych strojoch je preds zname ze maju velky spotrebu a produkuju vela hluku :)

Originalne manualy sice momentalne schopny dolozit niesom, ale ak mi date par dni niekde to vyhrabem.


pokud moje paměť ještě něco vyhrabe, tak mám ten pocit,že u 154 výrobce doporučoval nejdřív podvozek a potom klapky, ale pokud si dobře pamatuji,tak to pravidlem nebylo


Máš pravdu, samozrejme sa to dá a robí aj inak. Už aj Rusi dávajú pozor na spotrebu.

Manuál teda zatiaľ nemám, len vyjadrenie Denisa Okana, pilota S7:

denokan píše:There are different ways to do it.

Originally, it was - to deploy gears shortly before base turn, if pattern wide is 12 km, or on base leg if patter is 8 km.

Perform base turn with speed 370-360 km/h, then Flaps 28. Reduce speed to 300-280. Perform final turn.

3-4 km from entering gligeslope (1-2 in director mode) - flaps 40, approach speed.

And, if aircraft has some modification in signalisation, there is a new methodics - 6 km before entering glideslope - flaps 28, speed 300-280, after catching glideslope - gears down, flaps 45.


Ja Denisa Okana znam, a je to opravdu pilot S7 ale ted' myslim ze on uz davno leta na B737 ale drive on byl aspon' co-pilotem Tu154.
http://planes.cz/cs/photo/?pho_plane=&p ... pho_search
Uživatelský avatar
Swans0ng
 
Příspěvky: 16
Registrován: 15. 10. 2006, 10:43
Bydliště: Moskva - Praha

Příspěvekod Muž na křídle » 24. 11. 2006, 16:42

Pavel píše:..ona totiž 154 měla jednu vychytávku, jakmile jely klapky dřív než podvozek, tak řvala siréna, a proto tam byl vypínač, který jí umlčel a to se zřejmě vymstilo Malévu v SKG.....

Taky CSA v ZRH s tim jednou meli malickej problemek :D
Muž na křídle
 
Příspěvky: 83
Registrován: 14. 10. 2006, 20:31

Příspěvekod Fabo » 24. 11. 2006, 17:01

Nebola to tam ešte 104?
Uživatelský avatar
Fabo
 
Příspěvky: 66
Registrován: 18. 11. 2006, 14:37
Bydliště: Košice, Slovensko

Další

Zpět na Pilotování dopravních letadel

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: MSN [Bot] a 0 návštevníků

cron