Systém řízení letového provozu v České republice

Garanty fóra jsou uživatelé Muž na křídle a hh

Moderátoři: hh, Muž na křídle

Systém řízení letového provozu v České republice

Příspěvekod Martin Kotek » 16. 10. 2007, 14:06

Měl bych prosbu na všechny přítomné. Souvislosti s předchozím článkem jsem se chtěl zeptat a hodně mě to zajímá a myslím ,že nejen mě ,jak vlastně probíhá řízení letadel nad naší republikou ? Nějaké informace zde byly napsány,ale pořád to není ono pročítám internet nějaké informace už jsem se dozvěděl ,ale ještě pořád nemám ucelený obraz. Co se děje od vzlétnutí letadla z Ruzyně nebo přeletu letadla ,který se dostane do našeho vzdušného prostoru na území ČR až po překročení našeho vzdušného prostoru ? Jak je rozděleno řízení letadel podle frekvencí, výšek třeba 120.275 frekvence je oblastní řízení v nižším vzdušném prostoru v západní části ČR, jak je to s horními vrstvami prostoru v západní části ČR a nejen západ. Je takhle rozdělen i sever, východ ,jich,jaké jsou frekvence, co znamenají slova třeba kolad ,raped,varik,bavok,padka ,které řídící oznamuje posádkám letadel dost často. Jaký počet řídících je zapotřebí za jeden den na pracovišti v Jenči? Chtěl bych si udělat i s ostatními ucelený pohled na ŘLP. Když už to vše poslouchám ať vím očem to je :wink: Možná se to všem zdá jasné a srozumitelné ,tak se pak omlouvám za tohle téma .Jinak předem děkuji za vyčerpávající informace. :)
Naposledy upravil Martin Kotek dne 28. 1. 2009, 9:32, celkově upraveno 2
Martin Kotek
 
Příspěvky: 33
Registrován: 16. 10. 2006, 22:29

Re: Dotaz 2.

Příspěvekod PavelS » 16. 10. 2007, 23:00

Martin Kotek píše: Co se děje od vzlétnutí letadla z Ruzyně nebo přeletu letadla ,který se dostane do našeho vzdušného prostoru na území ČR až po překročení našeho vzdušného prostoru ?


To je dobrá otázka, myslím, že v tom má nejasno hodně lidí. V co největší stručnosti :

Řízené letadlo (IFR) si postupně předávají různé služby ( tj. různí řídící) podle toho, ve kterém prostoru se letadlo nachází. Jednotlivé služby mají obecně tyto názvy :
DEL - Delivery
GND - Ground
TWR - Tower ................................ tohle jsou služby, co "handlují" letadlo na zemi

APP - Approach - také DEParture, DIRector
CTR - Oblast ............................... a tyhle ve vzduchu.

Když letadlo odlétá třeba z Prahy, tak postupně volá služby, jak je uvedeno výše - v tom pořadí. Nejdříve "Delivery" mu udělí pvolení, pak "Ground" ho taxuje, "Tower" řídí pohyb na dráze, "Approach" řeší odlet a stoupání a nakonec (> FL145) se ho ujme "Oblast". Při příletu to funguje zcela obráceně, ale vlastně stejně.

Protože "nahoře" je letadel obecně hodně, tak je prostor nad ČR tzv. "rozsektorovaný" - nejen na západě, ale všude. Sektory jsou ohraničeny vertikálně i laterálně. Nemusí být otevřeny všechny najednou, naopak jsou různě pospojovány - podle provozu. Takže nějakou informaci, jak jsou sektory "běžně" nelze dát.

U pojmu "řízení" je třeba si uvědomit, že ATC letadlo neřídí (to dělá vždy pilot), ani "nenavigují" ( pilot musí vždy sám vědět, kam a kudy letět) ale vesměs mají za úkol zajistit, aby se letadlo na své trati nesrazilo s jiným provozem. to je hlavní úloha řídících. Takže letadlo nedostává obvykle instrukce leťťte doprava/leťet doleva, nýbrž jen povoluje například stoupání do určité výšky/hladiny - podle toho, zda je tam volno a je jistota, že letadlo se nepotká během stoupání/klesání s jiným letadlem. Řídící přitom předpokládá, že že letadlo letí přesně po trati, kterou uvedlo ve svém letovém plánu - ten má pro každé letadlo v systému před sebou.

Při přechodu od jednoho řídícího na druhého si letadlo řídící "předávají", tj. jeden předá letadlo dalšímu v systému řízení a po potvrzení, že si ho následující ATC "vezme", zavolá pilotovi po radiu ať zavolá další nového ATC na té a té frekvenci. Když se odlétající nebo přelétající letadlo přiblíží k hranicím a pak ho ten řídící, v jehož sektoru letadlo zrovna je, předá do ciziny ( tj. podle nějaké úmluvy si letadlo "prohodí" na obrazovce radaru s kolegou za hranicí a pak zavolají pilotovi, ať se naladí na frekvenci zahraničního řídícího.

Frekvence a sektory : jsou v AIPu pro ČR , nelze je zde vypisovat.

PADKA, RASIM, MAVOR : jsou tzv. fixy, neboli myšlené body na myšlených vzdušných cestách, přes které letadlo má proletět. Velice často se děje to, že řídící letadlo zkrátí a řídící mu dají příkaz letět přímo na něketrý z těch bodů, proto se názvy často ozývají v radiu. Body a vzdušné cesty jsou na mapách vzdušného prostoru ČR (je obecně dělen na horní dolní (pozor, dělení na "horní" a "dolní" nesouvisí přímo s výše zmiňovanými sektory pro ATC )).

Pokud by o to byl zájem, napíšu zase o tomhle problému nějaké pojednání na AEROWEB, je na tohle téma hodně dotazů.

Pokud Tě problematika ATC zajímá, tak doporučuju nejen pasivně poslouchat u scanneru, ale je možné se také aktivně zúčastnit - stačí zabrousit např. na web simulace letového provozu např. pomocí celosvětové sítě VATSIM. Najdeš tam mraky dokumentů ke stažení (mj. i výše zmiňované mapy) sekci ATC s většinou podstatných dokumentů a pak forum, kde je hodně věcí okolo řízení letového provozu. Nedej se zmást, že to je pro piloty se simulátory - na síti létají i řídí často lidé s velkými zkušenostmi , mnohdy pracuují i jako reální piloti nebo řídící a VATSIMovští ATC bývají zpocení stejně jako Ti v reálném světě. Výhoda je, že vše je simulace určená pro fandy a ne profesionály, takže je snaha vysvětlovat věci co nejsrozumitelněji. Ovšem ani tak to není na dva večery, spíše na dva roky do toho proniknout.
PavelS
VACC CZ
PavelS
 
Příspěvky: 31
Registrován: 24. 10. 2006, 22:12
Bydliště: LKKV

Příspěvekod admin » 17. 10. 2007, 8:18

upravil jsem název tématu, aby si v něm početli i ostatní, snad se nebudete zlobit. :-)

admin
admin
Site Admin
 
Příspěvky: 115
Registrován: 13. 10. 2006, 18:13

malé upřesnění :-)

Příspěvekod marfik » 17. 10. 2007, 9:29

PavelS píše:U pojmu "řízení" je třeba si uvědomit, že ATC letadlo neřídí (to dělá vždy pilot), ani "nenavigují" ( pilot musí vždy sám vědět, kam a kudy letět) ale vesměs mají za úkol zajistit, aby se letadlo na své trati nesrazilo s jiným provozem. to je hlavní úloha řídících. Takže letadlo nedostává obvykle instrukce leťťte doprava/leťet doleva, nýbrž jen povoluje například stoupání do určité výšky/hladiny - podle toho, zda je tam volno a je jistota, že letadlo se nepotká během stoupání/klesání s jiným letadlem. Řídící přitom předpokládá, že že letadlo letí přesně po trati, kterou uvedlo ve svém letovém plánu - ten má pro každé letadlo v systému před sebou.

Při přechodu od jednoho řídícího na druhého si letadlo řídící "předávají", tj. jeden předá letadlo dalšímu v systému řízení a po potvrzení, že si ho následující ATC "vezme", zavolá pilotovi po radiu ať zavolá další nového ATC na té a té frekvenci. Když se odlétající nebo přelétající letadlo přiblíží k hranicím a pak ho ten řídící, v jehož sektoru letadlo zrovna je, předá do ciziny ( tj. podle nějaké úmluvy si letadlo "prohodí" na obrazovce radaru s kolegou za hranicí a pak zavolají pilotovi, ať se naladí na frekvenci zahraničního řídícího.


1. letadla docela často dostávají instrukce leťte doprava/ doleva- řídící s nimi dělá rozstup, pokud se křižují ve stejné hladině, nebo, když má proti provoz a potřebuje jiné letadlo stoupat /klesat (for spacing turn left/right xy degrees) atd.
někdy se dá použít tzv. direct- letadlo se pošle rovnou na nějaký bod, takže zatočí samo o nějaké ty stupně a pokud to vychází dá se jen continue present heading (všichni jsou spokojeni- pilot dostal zkratku, řídícímu to "samo" vyjde)

2. Postup předání A/C (jen základ a stručně): sektory mají informaci a pokud vše probíhá standardně (podle předepsaných postupů, změny 5 min a pozdější před vstupem do dalšího sektoru se vyžadují, přímé tratě se vyžadují vždy (pokud nejsou jinak upraveny), jinak se oznamují- platí i pro zahraničí), žádné potvrzení předání se nedává, pokud jde o ACC a APP (mezi sebou i mezi sektory) řídící předávajícího sektoru letadlo rozbliká (A/C bliká bílá/tmavý losos) na příslušný sektor a dá pilotovi instrukci přeladit se, AŽ SE A/C OZVE na přebírajícím sektoru(bliká bílá+modrá/světlý losos) tento si ho kliknutím převezme- přestane blikat(bílá, na předchozím sektoru světle modrá)
S ostatními stanovišti (zahraničí, LKMT, LKTB...) řídící letadlo nejpozději na určených bodech ("většinou hranice") přeladí a pak "zfinišuje"- v podstatě vymaže ze systému (tmavě modrá)
Samozřejmě je spousta podmínek pro předání (body, hladiny, rozstupy, uvolnění...)
U standardních letů se žádný "radar hand over" nedělá, pouze u zvláštních letů (tankování, skupiny, non rvsm, no 8.33, nouze....)


letu zdar Márfi
marfik
 
Příspěvky: 41
Registrován: 8. 1. 2007, 15:54
Bydliště: Praha

Díky

Příspěvekod Martin Kotek » 17. 10. 2007, 10:26

Pánové děkuji moc za vyčerpávající informace . Jinak nic se neděje ,že jste přepsal předmět ,alespoň všichni budou vědět oč jde napsal jsem to špatně :) . Díky za odkaz na web o simulaci ŘLP Pavle určitě se podívám a budu hltat informace hrozně mě to zajímá .Jinak určitě Pavle klidně napiš článek na AEROWEB PROSIM tohle téma je zajímavé a moc informací není, každý zajímavý článek dobrý!!
Ještě mám pár věcí PROSIM. Kolik řídících je za potřebí ,aby kontrolovali vzdušný prostor ČR? Jak je to právně ošetřený ,když se nedej bože něco ve vzduchu stane je okamžitě odpovědnost na řídících? Ještě mám dotaz jak se přenáší rádiový kontakt z radaru Písek v Brdech do Jenče a nejen z Písku ? Kolik radaru se nachází v ČR jak jsou propojeny ŘLP Jeneč .Jak vůbec funguje celý sistém .Je nějaký centrální počítač ,který vše vyhodnocuje? Kolik letadel přeletí nad naší republikou za jeden rok? Jak se počítá poplatek za přelet? Jaké jsou ceny, kolik stojí přelet jedné B747. Jak spolupracuje středisko ŘLP s meterologickou stanicí , po jaké době se vyhodnocuje vývoj počasí ? Jak ovlivnuje ŘLP armáda spolupracuje s ŘLP Jeneč? Je toho hodně. Ještě jednou děkuji za obsáhlé informace :? Martin Kotek
Martin Kotek
 
Příspěvky: 33
Registrován: 16. 10. 2006, 22:29

Re: Díky

Příspěvekod PavelS » 17. 10. 2007, 11:12

Martin Kotek píše: Jak je to právně ošetřený ,když se nedej bože něco ve vzduchu stane je okamžitě odpovědnost na řídících?


Je to tak, že za IFR let ( srážka, resp. snížení rozstupů mezi letadly apod.) odpovídá s několika vyjímkami ATC, za všechno ostatní velitel letadla. O té odpovědnosti to vlastně všechno je - proto se potvrzuje každá instrukce a je přesně stanovena frazeologie. když se dodrží- nemělo by se nic stát. U VFR provozu je to naopak a za "nesrazení se" odpovídá velitel letadla.

Ještě mám dotaz jak se přenáší rádiový kontakt z radaru Písek v Brdech do Jenče a nejen z Písku ?


No řekl bych mirkovlnně nebo kabelem , resp. obojím kvuli bezpečnosti.
Obecně to funguje tak, že tzv. "radarová informace" je složena z výstupů z mnoha radaů po ČR a okolí a v té podobě, jak ji vidíš na sreenu, ji vlastně vytváří počítač, který poskládá jejich signál do jediného zobrazení.

Kolik radaru se nachází v ČR jak jsou propojeny ŘLP Jeneč .Jak vůbec funguje celý sistém .Je nějaký centrální počítač ,který vše vyhodnocuje?

Jsou dva přehledové - Pisek a u Brna ( ted si nevzpomenu na název toho kopce). Pisek není město Písek, ale kopec Písek :) Ostatní viz minulá odpověď.

Kolik letadel přeletí nad naší republikou za jeden rok? Jak se počítá poplatek za přelet? Jaké jsou ceny, kolik stojí přelet jedné B747.

Je to myslím na webu www.rlp.cz (statistiky), poplatky v AIPU (nevím jen co je nebo není volně přístupné).

Jak spolupracuje středisko ŘLP s meterologickou stanicí , po jaké době se vyhodnocuje vývoj počasí ?

ŘLP má výstupy z meteorlogických stanic prakticky nonstop, ale ty pracují v nějakých intervalech (10min - 6hodin) přesněji neumím odpovědět, je toho hodně (oblačnost, QNH, nebezpečné jevy ... ).
PavelS
VACC CZ
PavelS
 
Příspěvky: 31
Registrován: 24. 10. 2006, 22:12
Bydliště: LKKV

Příspěvekod Martin Kotek » 17. 10. 2007, 11:44

Díky moc Pavle . Znamená to tedy jestli to chápu dobře ,že celý přehled o leteckém provozu nad ČR zajištují dva radary PÍSEK v Brdech a ten v Brně jejich signál jde do Jenče ,kde mají centrální počítač ,který vše spracovává? Vím,že radary se dělí na sekundární a primární. Co je za radar ve Vožici ,Vlašim ,Rakovník. Letící letadlo je vlastně naváděno na pozemní primární nebo sekundární radar a pokračuje vlastně z jednoho bodu do druhého je to tak ? Řídící nejen ,že kontroluje rozestup mezi letadli ,ale navádí letadla i na tyhle pozemní radary nebo odpovídače nevím jak to popsat? Nebo se pilot sám v letadle navádí na tyhle radarové body? Jak vlastně funguje pozemní sít sekundárních možná i primárních radaru? Můžeš mi prosím stručně a srozumitelně vysvětlit princip navigace letu ? Jak funguje takzvaný odpovídač sekundárního radaru? Vždy slyším v rádiu ,že řídící říká posádce letadla číselný kod ,který si musí naladit po jak dlouhé době se tenhle kod přenastavuje čím se to řídí ? Díky moc :wink: Martin
Martin Kotek
 
Příspěvky: 33
Registrován: 16. 10. 2006, 22:29

Příspěvekod PavelS » 17. 10. 2007, 12:06

Martin Kotek píše:Znamená to tedy jestli to chápu dobře ,že celý přehled o leteckém provozu nad ČR zajištují dva radary PÍSEK v Brdech a ten v Brně jejich signál jde do Jenče ,kde mají centrální počítač ,který vše spracovává?

Tohle tak jednoduché nebude, detaily nevím. Obecně: zpracování radarové informace není věci jednoho státu, ale tzv. EUROCONTROLU. De facto se bere signál z celé sítě radarů po Evropě a my do ní přispíváme signálem těch dvou. Pokud je ale letadlo třeba u Frydlantu, tak k zobrazení může přispívat radar z Německa - je to celé propojené a předpokládám, že se to v reálném čase počítačově koreluje ( tj. zobrazeuje se to, co je nejpřesnější). Víc by museli odborníci, ale jde to už mimo rozsah tohodle příspěvku, podle mne.

Vím,že radary se dělí na sekundární a primární. Co je za radar ve Vožici ,Vlašim ,Rakovník.

NE!!
Radar je zařízení ke sledování a monitorování letu. To, co jmenuješ, jsou tzv. majáky. Ty se užívají k radionavigaci.Přistroje v letadle podle jejich umí letadlo navigovat. Jsou to zcela odlišné věci - maják a radar - jak technicky, tak svým účelem.

Letící letadlo je vlastně naváděno na pozemní primární nebo sekundární radar a pokračuje vlastně z jednoho bodu do druhého je to tak ?

Ne, letadlo letí po trati svého FPL. Trať obvykle vede mezi výše zmiňovanými majáky a tzv. FIXY. nebo může letadlo být - jak se psalo výše - naváděno řídícím pomocí vektorů ( tj. řídící dává letadlu kurs, kterým letět ) a nebo formou zkrácení tratě povoleno na nějaký další bod jeho tratě ("direct VARIK").
Primární i sekundární radary slouží ke kontrole a monitoringu pohybu letadla a zobrazení případných konfliktů s jiným letadlem. Ale k navigaci v letadle se užívajísignály z majáků, nikoliv radar.

Řídící nejen, že kontroluje rozestup mezi letadly, ale navádí letadla i na tyhle pozemní radary nebo odpovídače nevím jak to popsat? Nebo se pilot sám v letadle navádí na tyhle radarové body?

Let po trati je věcí pilota a navigace v letadle. Do toho řídící nezashauje, pokud nemusí. Ale řídící může povolit zkratku, ale pilot sám musí pomocí navigačních přístrojů stanovit správný kurs, aby na ten udaný bod ( maják nebo fix letětl přesně ). Pokud dá řídící vektor, pak pilot musí letět udaným kursem - zodpovědnost za ten kurs je zcela na řídícím. Tohle se používá obecně hlavně při přiblížení (tzv. Approach) při přistání, při letu na trati málo (viz příspěvky výše).

Jak vlastně funguje pozemní sít sekundárních možná i primárních radaru?

Radar (jakýkoliv) vysílá radiový signál do prostoru, ten se odrazí od letadla a anténa ho přijme zpět. Ze zpoždění signálu a natočení antény se dá zjistit poloha letadla ( azimut a vzdálenost) - ta se zobrazí na obrazovce. Sekundární radar funguje podobně, jen se nepřijímá odražený signál, ale signál z letadlového odpovídače, který obsahuje více informací - především výšku letadla, která se jinak zjišťuje blbě. Přijatýá signál z odpovídače se rozkoduje a zobrazí - protože obsahuje i volačku letadla, vidí řídící detailní informaci o letu, jak to je známé z obrázků. Obecně jsou obě zobrazení zobrazována současně , tj. jak primár, tak sekundár.

Můžeš mi prosím stručně a srozumitelně vysvětlit princip navigace letu ?

Nemůžu.

Jak funguje takzvaný odpovídač sekundárního radaru? Vždy slyším v rádiu ,že řídící říká posádce letadla číselný kod ,který si musí naladit po jak dlouhé době se tenhle kod přenastavuje čím se to řídí ? Martin

Viz výše - ten kod je vlastně radarová identifikace letadla pro daný let. Pilot nastaví přidělený kod před vzletem, potvrdí po vzletu, čimž se "sesouhlasí" volačka s kodem a řídící vidí, kteréže je to letadlo. Kody se mění jen když se kody zdublují (dvě letadla se stejným) nebo v podobných případech - jiná pravidla pro kody v jiném státe, změna typu letu ( IFR--> VFR ), apod.

Obecně : abych zamezil téhle smršti otázek na všechno okolo, dával jsem sem odkaz na web VATSIMU, kde je mj. forum(je czesky) a tam se drtivá většina odpovědí dá najít, včetně třeba "principy navigace".

Jinak mám dojem, že článek pro AEROWEB je v podstatě hotový :)
PavelS
VACC CZ
PavelS
 
Příspěvky: 31
Registrován: 24. 10. 2006, 22:12
Bydliště: LKKV

Příspěvekod Martin Kotek » 17. 10. 2007, 12:26

Pavle děkuji Ti moc .Myslim ,že jsi mi otevřel obzor poznání jak to vlastně funguje už Tě nebudu mučit :lol: Ještě jednou díky za trpělivost. Víš ted teprve člověk zjištuje ,že to neni fakt žádná sranda a legrace.Lidé co si sednou do letadla a kochají letem ,dívají se na krajinu pod nimi nemají ani tušení co vše se musí odehrát ,aby jejich let dopadl dobře. Ty lidé co se o tohle vše staraj a říděj zaslouží opravdu velký obdiv a patří jim velký dík . :D
Martin Kotek
 
Příspěvky: 33
Registrován: 16. 10. 2006, 22:29

Re: Díky

Příspěvekod Muž na křídle » 17. 10. 2007, 13:22

Martin Kotek píše: Kolik letadel přeletí nad naší republikou za jeden rok? Jak se počítá poplatek za přelet? Jaké jsou ceny, kolik stojí přelet jedné B747.


V zimnich mesicich cca 1500 letadel kazdy den, v letnich cca 2100.
Platba za prelet nad uzemim CR je urcena cenou za tzv. preletovou jednotku, ze ktere se na zaklade maximalni vzletove hmotnosti letadla a uletene vzdalenosti vypocita celkova cena za poskytnute sluzby.
Sazba za jednotku je dnes 45.01 euro.
Jumbo ma MTOW cca mezi 360 a 410 tunami, dle verze, pocitejme tedy 385. :wink: Kdyz preleti celou republiku napric, tedy od Chebu po Ostravu, uleti vzdalenost cca 430 kilometru.
Cena za jednotku se vynasobi tzv. vahovym faktorem, ktery je druha odmocnina z MTOW delene 50, a vzdalenostnim faktorem, ktery je vzdalenost v km delena 100.
Tj. druha odmocnina z (385/50) = 2.77
Vzdalenost 430/100 = 4.3
2.77*4.3*45.01 = 536.11Euro fixum ferdum, pro aerolinky osvobozeno od DPH. :)
Muž na křídle
 
Příspěvky: 83
Registrován: 14. 10. 2006, 20:31

Příspěvekod Martin Kotek » 17. 10. 2007, 14:44

Muž na křídle. :Děkuji za odpověď .To už je pěknej frkot .Asi se vyplatí létat přes ČR jsme asi cenově dostupný .Jaká země má největší poplatky za přelet nad svím územím v Evropě .Ještě mám dotaz jak je to s hlučností kolik decibelů má nahozená B737 ? Kolik decibelů je povoleno? Třeba staré Ruské stroje sem moc nesmějí dělají kravál za který je pokuta .Kolik se počítá peněz za překročení hranice hlučnosti . Kde se měří hlučnost na letišti? Jak je to s pozdním večerním omezením na letišti kolik smí přistát nebo odletět letadel ? Díky za odpovědi Martin. :wink:
Martin Kotek
 
Příspěvky: 33
Registrován: 16. 10. 2006, 22:29

radary

Příspěvekod marfik » 17. 10. 2007, 14:54

Systém E2000 využívá tzv. multitrack, tj. bere více radaru, které mají v určitých místech prioritu (podle přesnosti v daném místě)
Jsou to tyto radary:
Praha
Písek
Buchtův kopec
Javor
Buschberg
Auersberg

V současné době se instalují nové (na stejná místa) s módem S
Radarovou informaci si zpracovává systém sám, dále je záložní systém IDP, nemyslím, že má cenu zabývat se podrobnostmi jak uvedl kolega PavelS
marfik
 
Příspěvky: 41
Registrován: 8. 1. 2007, 15:54
Bydliště: Praha

Příspěvekod Martin Kotek » 17. 10. 2007, 15:02

OK.Díky marfiku :wink:
Martin Kotek
 
Příspěvky: 33
Registrován: 16. 10. 2006, 22:29

Příspěvekod marfik » 17. 10. 2007, 15:21

co se týká poplatků, naštěstí už nejsme nejlevnější a nedějí se zvěrstva typu letů Vídeň -Fra po trati OKF-OKG a podobně. Stanovování poplatků je dost složité a je to hlavně politika... podle mne pro fandu letectví je zbytečné se tím zabývat...

Jinak výši poplatků najdeš na:
http://www.eurocontrol.int/crco/public/standard_page/basic_unit_rates.html#maur

zde:
http://www.eurocontrol.int/eatm/public/standard_page/quick_access.html

najdeš vysvětlení (někdy více, někdy méně srozumitelné, in ingliš of kórz) spousty věcí v ŘLP (RVSM, 8.33, ACAS, Mode S...)
marfik
 
Příspěvky: 41
Registrován: 8. 1. 2007, 15:54
Bydliště: Praha

Příspěvekod PavelS » 19. 11. 2007, 0:27

Se skromností sobě vlastní :roll: bych upozornil na vzniknuvší článek o problematice ŘLP v ČR, který je k přečtení na AEROWEBU a který vznikl v důsledku zdejších dotazů.

Určeno :
- nováčkům v problematice civilního letectví
- začínajícím zájemcům o práci v tomto oboru
- spotterům všeho druhu a jakéhokoliv pohlaví
- leteckým naslouchačům (též: scanneristům)
- začínajícím PLL/GLD/ULL pilotům, aby věděli, co je čeká
- kritikům čehokoliv, aby měli co psát.

Ještě jednou bych ale zde poděkoval původnímu tazateli i následným odpovídačům - bez jejich přispění by článek nevznikl.
PavelS
VACC CZ
PavelS
 
Příspěvky: 31
Registrován: 24. 10. 2006, 22:12
Bydliště: LKKV

Další

Zpět na Řízení letového provozu

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Google [Bot] a 0 návštevníků

cron