Holding point

Garanty fóra jsou uživatelé Muž na křídle a hh

Moderátoři: hh, Muž na křídle

Příspěvekod Nettka » 26. 11. 2006, 17:29

Muž na křídle píše:Zajimava myslenka, ale troufam si rict, ze v letadle, ktere ma instrukci zastavit na HP, a prave se k nemu po pojizdecce vahave blizi, vedi pouze a jen ti dva soudruzi vepredu, jestli skutecne zastavej nebo ne... ?
Algoritmus pro odhaleni situaci, kdy se letadlo "vahave" blizi k hp bude velmi slozite nadefinovat, pokud to bude vubec mozne. Pro ostatni situace by to ale melo byt proveditelne :wink:
Muž na křídle píše:BTW videlas jak funguje to co je ted na TWR v LKPR ?

Pokud mas na mysli system A-SMGCS, resp. jeho podsystem RIMCAS, tak si troufam rict, ze jej znam velmi dobre :)
Uživatelský avatar
Nettka
 
Příspěvky: 25
Registrován: 24. 11. 2006, 15:03

Příspěvekod Fabo » 26. 11. 2006, 19:53

Osiris má pravdu, KE = LZKZ :)
Uživatelský avatar
Fabo
 
Příspěvky: 66
Registrován: 18. 11. 2006, 14:37
Bydliště: Košice, Slovensko

Příspěvekod JaM » 27. 11. 2006, 10:24

Jenom bych tu rád jinými slovy dodal, co mi kdysi na podobné "filozofické vyptávání se" řekl jeden kolega: Profesionální piloti (o nichž je tu veskrze řeč) přeci nejsou magoři, kteří nemají na starost nic jiného, než hledat způsob, jak porušit pravidla a nesplnit ATC instrukce. :shock: Takže ve svém vlastní zájmu žádný z výše popsaných extrémismů dobrovolně a úmyslně neprovedou. :idea: (Přestože to tak někdy asi vypadá - ale to posoudí spíše některý věžní řídící.)
Uživatelský avatar
JaM
 
Příspěvky: 81
Registrován: 30. 10. 2006, 8:31
Bydliště: Hradištko pod VOZ 3M SID :)

Příspěvekod Nettka » 27. 11. 2006, 11:59

JaM píše:Profesionální piloti (o nichž je tu veskrze řeč) přeci nejsou magoři, kteří nemají na starost nic jiného, než hledat způsob, jak porušit pravidla a nesplnit ATC instrukce. :shock: Takže ve svém vlastní zájmu žádný z výše popsaných extrémismů dobrovolně a úmyslně neprovedou.

Nejak jsem nepochytila tvoji myslenku :idea: Mohl by mi nekdo vysvetlit, co tim bylo mysleno :?: Dekuji
Uživatelský avatar
Nettka
 
Příspěvky: 25
Registrován: 24. 11. 2006, 15:03

Příspěvekod vres » 27. 11. 2006, 13:52

Mám pocit že jeden o voze a druhý o koze.

Nettka se vůbec neptala na postupy při bežném provozu a frazeologii ATCo - Piloti. Tam je samozřejmě každému jasné, že není potřeba rozlišovat HP na každé straně dráhy, protože to vyplývá z instrukcí k pojíždění.
Pouze se ptala na to, zda se nějak rozlišují ty HP pro vnitřní potřeby letiště. Například, jak už někdo zmínil, aby elektrikáři vědeli jaký HP nefunguje atd.
Dochází tím ke zbytečným nedorozuměním. Většina pisatelů stále trvá na vztahu ATCo-pilot, ale tento případ Nettka už sama zřejmě zná a zajímá ji něco jiného.

Sám ovšem odpoveď na otázku, zda existuje nějaké označení různých HP na stejné twy, neznám.

David
vres
 
Příspěvky: 10
Registrován: 15. 10. 2006, 17:22

Příspěvekod JaM » 27. 11. 2006, 15:04

Akorát nevím, zda píšu o voze nebo koze... :shock: No, na tohle tu možná odpoví někdo z údržby technických systémú letišť. A potom kdoví, jestli to vůbec nazývají vyčkávacím místem...například pro elektrikáře to může mít označení (vymýšlím si) S4/6A-24A-5HI-42c z jedné strany a S4/6B-24B-9HI-17a z druhé...nebo tak, jak si co značí v el. schématech... :D A nakonec je možný, že pro účely statistiky dojde i na názvy Micka 1 a Micka 2... :idea:
Uživatelský avatar
JaM
 
Příspěvky: 81
Registrován: 30. 10. 2006, 8:31
Bydliště: Hradištko pod VOZ 3M SID :)

Příspěvekod Nettka » 27. 11. 2006, 16:24

Jak jsem jiz napsala:
Nettka píše: Treba v pripade letiste CDG maji tyto hp svoje vlastni oznaceni (smesice cisel a pismen), ktere se pri bezne frazeologii nepouziva.

Pro svuj vyzkum tedy pouziji oznaceni hp + jeho souradnice nebo je rozlisim jednoduse jako hp pro vstup na drahu z jihu a hp pro vstup na drahu ze severu, ale to vse jsem tu jiz uvedla. Rozhodne se ale jedna o holding pointy/vyckavaci mista a technici ani elektrikari s tim nemaji zadnou spojitost.
Holding pointy umistene po obou stranach drahy tedy nemaji zadne obecne oznaceni. Letiste je tedy rozlisuji specifickymi nazvy podle svych potreb, coz je odpoved na mou otazku a muze byt i povazovano za zaver teto diskuze. Dekuji vsem
Uživatelský avatar
Nettka
 
Příspěvky: 25
Registrován: 24. 11. 2006, 15:03

Příspěvekod Zed » 29. 11. 2006, 10:08

Nettka......systém, který už několik měsíců funguje na pražské věži o němž mluvil Muž na křídle, se jmenuje A-SMGCS. Má celou škálu varovných funkcí včetně neoprávněného překřižování stoppříčky, a to jakékoliv - normální letiště je má i na jednotlivých segmentech pojezdových drah......tak abys nevymýšlela už vymyšlené............mimochodem, s tím algoritmem jsi mě opravdu dostala....dáš mi svolení, že to můžu vyprávět kolegům po světě.....?
Zed
 
Příspěvky: 27
Registrován: 17. 10. 2006, 7:25

Příspěvekod Muž na křídle » 29. 11. 2006, 17:35

Nettka píše:Algoritmus pro odhaleni situaci, kdy se letadlo "vahave" blizi k hp bude velmi slozite nadefinovat, pokud to bude vubec mozne. Pro ostatni situace by to ale melo byt proveditelne.


No ale ze jsem tak smely, jake konkretne ostatni situace nejakym zpusobem predem definovatelne mas na mysli ?? :shock:

Nettka píše:nadefinovani algoritmu, na jejichz zaklade by ridici letoveho provozu byli upozorneni jeste pred neopravnenym prejetim hp obrazovou nebo zvukovou signalizaci...

No nevim, skoly nemam, jsem jen ATCO, ale k prejeti holding pointu muze dojit imho pouze a jen ve dvou pripadech:
1. pilot ma povoleni (tento pripad nas ale nezajima)
2. pilot nema povoleni, (a to uz z jakehokoliv duvodu, spatna instrukce, preslech, instrukce jinemu letadlu, pilot debil, spatnej readback, ridici debil...) pak ale jeho umysl prejet hp muze odhalit jenom telepat, a nebo system ktery uz existuje, bohuzel ale telepaticky nefunguje, takze zacne rvat az kdyz se letadlo nachazi v predem definovanem miste.
Rozhodne nechci nejak rejpat, jen by me zajimalo, kdo za takovym vyzkumem stoji a proc to probiha ??
Muž na křídle
 
Příspěvky: 83
Registrován: 14. 10. 2006, 20:31

Příspěvekod Nettka » 30. 11. 2006, 11:12

Zed píše:Nettka......systém, který už několik měsíců funguje na pražské věži o němž mluvil Muž na křídle, se jmenuje A-SMGCS. Má celou škálu varovných funkcí včetně neoprávněného překřižování stoppříčky, a to jakékoliv - normální letiště je má i na jednotlivých segmentech pojezdových drah......tak abys nevymýšlela už vymyšlené............mimochodem, s tím algoritmem jsi mě opravdu dostala....dáš mi svolení, že to můžu vyprávět kolegům po světě.....?

Spise se jedna o jeho podsystem RIMCAS :wink: Ten samozrejme znam, takze bych se mela vyhnout tomu, ze bych vymyslela neco podruhe :) Mozna, ze nekteri kolegove ve svete uz o tom neco vedi.
Muz na kridle píše:
Nettka píše:Algoritmus pro odhaleni situaci, kdy se letadlo "vahave" blizi k hp bude velmi slozite nadefinovat, pokud to bude vubec mozne. Pro ostatni situace by to ale melo byt proveditelne.

No ale ze jsem tak smely, jake konkretne ostatni situace nejakym zpusobem predem definovatelne mas na mysli ??
No nevim, skoly nemam, jsem jen ATCO, ale k prejeti holding pointu muze dojit imho pouze a jen ve dvou pripadech:
1. pilot ma povoleni (tento pripad nas ale nezajima)
2. pilot nema povoleni, (a to uz z jakehokoliv duvodu, spatna instrukce, preslech, instrukce jinemu letadlu, pilot debil, spatnej readback, ridici debil...) pak ale jeho umysl prejet hp muze odhalit jenom telepat, a nebo system ktery uz existuje, bohuzel ale telepaticky nefunguje, takze zacne rvat az kdyz se letadlo nachazi v predem definovanem miste.
Rozhodne nechci nejak rejpat, jen by me zajimalo, kdo za takovym vyzkumem stoji a proc to probiha ??
Nejprve k tem dvema pripadum:
1. Pokud ma letadlo povoleni vstoupit na drahu, prejet hp nebo stop pricku, tak je vse v poradku, ale jen v pripade, ze mu ridici nevydal konfliktni, tedy spatne povoleni. Takze i timto je treba se zabyvat.
2. Analyzovala jsem nekolik konfliktnich situaci: V mnoha pripadech se jedna o letadla nebo vozidla, jenz se k hp blizi rychlosti, ktera nam naznacuje, ze na tom hp pravdepodobne nebude letadlo/vozidlo schopne zastavit / zde tedy odpoved na to, co mam na mysli temi ostatnimi situacemi.Timto bychom mohli ziskat nekolik vterin k dobru a byt varovani jeste pred prejetim hp.
Vyzkumem se zabyva momentalne moje skromne ja a predevsim pak nektere vyzkumne organizace, napr. SDER ve Francii :wink:

Tesi me, ze se tady rozpoutala takova diskuze, ja se jen zeptala na malinkatou otazecku :D Jakekoliv pripominky k tematu jsou velmi prinosne a to hlavne ty od ridicich, pilotu a ostatnich odborniku :)
Uživatelský avatar
Nettka
 
Příspěvky: 25
Registrován: 24. 11. 2006, 15:03

Příspěvekod Muž na křídle » 30. 11. 2006, 21:00

Nettka píše:1. Pokud ma letadlo povoleni vstoupit na drahu, prejet hp nebo stop pricku, tak je vse v poradku, ale jen v pripade, ze mu ridici nevydal konfliktni, tedy spatne povoleni. Takze i timto je treba se zabyvat.


Asi jsem to spatne napsal, myslim spis pripad kdy ma letadlo za stop prickou co delat a kdy nema. Tim padem konfliktini povoleni spada do stejne skatulky jako vsecho ostatni pod bodem 2.

Nettka píše:2. Analyzovala jsem nekolik konfliktnich situaci: V mnoha pripadech se jedna o letadla nebo vozidla, jenz se k hp blizi rychlosti, ktera nam naznacuje, ze na tom hp pravdepodobne nebude letadlo/vozidlo schopne zastavit / zde tedy odpoved na to, co mam na mysli temi ostatnimi situacemi.Timto bychom mohli ziskat nekolik vterin k dobru a byt varovani jeste pred prejetim hp.
Vyzkumem se zabyva momentalne moje skromne ja a predevsim pak nektere vyzkumne organizace, napr. SDER ve Francii :wink:

Znamena to tedy, ze chces vymyslet algoritmus, kterej bude krome aktualni polohy vozidel a letadel na plose bude brat v uvahu take jejich rychlost priblizovani se k vyckavacimu mistu? Zni to zajimave, otazka je jaky to skutecne muze mit prinos, kdyz se vezme porovnani rychlosti pri umyslu zastavit/nezastavit, jak presne lze tyto rychlosti zjistit vzhledem k otackam pojezdoveho radaru a dobe zpracovani informaci z modu S a vzdalenosti jakou to letadlo urazi za dobu zpracovani a dobu prislusne reakce jak ATC tak potom pilota..... predevsim vsak, o kolik se zlepsi soucasny stav, a jaky bude pomer opravnenych a neopravnenych alertu... sorry nechci bejt nejakej indiskretni co se tyce tvyho know-how, ale prave tim pomerem trech velicin, tj. opravneny alert, falesny alert a alert sice opravneny, ale casove uz nepouzitelny, u ruznych safety nets se docela dost zabejvam, tak proto se ptam.
Muž na křídle
 
Příspěvky: 83
Registrován: 14. 10. 2006, 20:31

Příspěvekod Nettka » 1. 12. 2006, 13:46

Muž na křídle píše:
Nettka píše:1. Pokud ma letadlo povoleni vstoupit na drahu, prejet hp nebo stop pricku, tak je vse v poradku, ale jen v pripade, ze mu ridici nevydal konfliktni, tedy spatne povoleni. Takze i timto je treba se zabyvat.

Asi jsem to spatne napsal, myslim spis pripad kdy ma letadlo za stop prickou co delat a kdy nema. Tim padem konfliktini povoleni spada do stejne skatulky jako vsecho ostatni pod bodem 2.
To je sporne, pokud se na to podivame z pohledu vydanych povoleni, pak by bod 1 byl nespravne povoleni napr. konfliktni a bod 2 spravne povoleni, ale posadkou nespravne provedene.
Muž na křídle píše:
Nettka píše:2. Analyzovala jsem nekolik konfliktnich situaci: V mnoha pripadech se jedna o letadla nebo vozidla, jenz se k hp blizi rychlosti, ktera nam naznacuje, ze na tom hp pravdepodobne nebude letadlo/vozidlo schopne zastavit / zde tedy odpoved na to, co mam na mysli temi ostatnimi situacemi.Timto bychom mohli ziskat nekolik vterin k dobru a byt varovani jeste pred prejetim hp.
Vyzkumem se zabyva momentalne moje skromne ja a predevsim pak nektere vyzkumne organizace, napr. SDER ve Francii :wink:

Znamena to tedy, ze chces vymyslet algoritmus, kterej bude krome aktualni polohy vozidel a letadel na plose bude brat v uvahu take jejich rychlost priblizovani se k vyckavacimu mistu? Zni to zajimave, otazka je jaky to skutecne muze mit prinos, kdyz se vezme porovnani rychlosti pri umyslu zastavit/nezastavit, jak presne lze tyto rychlosti zjistit vzhledem k otackam pojezdoveho radaru a dobe zpracovani informaci z modu S a vzdalenosti jakou to letadlo urazi za dobu zpracovani a dobu prislusne reakce jak ATC tak potom pilota..... predevsim vsak, o kolik se zlepsi soucasny stav, a jaky bude pomer opravnenych a neopravnenych alertu... sorry nechci bejt nejakej indiskretni co se tyce tvyho know-how, ale prave tim pomerem trech velicin, tj. opravneny alert, falesny alert a alert sice opravneny, ale casove uz nepouzitelny, u ruznych safety nets se docela dost zabejvam, tak proto se ptam.
Je to mozna prekvapive, ale pokud by se nasel prostredek (napr. zmineny algoritmus) pro zamezeni neopravneneho prejeti stop pricky/hp, situace by se opravdu znacne zlepsila. Je nutne si uvedomit, ze mira zlepseni take zavisi na charakteru letiste (slozity system TWY, pouzivani paralelnich drah,...atd). Co se tyka obnovovaci periody pojezdoveho radaru, tak bych rekla, ze 1s je pro tyto ucely naprosto dostacujici.
Cim presne se zabyvas v oblasti safety nets :?:
Uživatelský avatar
Nettka
 
Příspěvky: 25
Registrován: 24. 11. 2006, 15:03

Příspěvekod Muž na křídle » 1. 12. 2006, 15:39

Nettka píše:To je sporne, pokud se na to podivame z pohledu vydanych povoleni....

Zalezi na uhlu pohledu a na tom, ktery z tech uhlu ma vyznam pro zlepsovani bezpecnosti, nema smysl to dal rozvadet.

Co se tyce safety nets, uz jsem to napsal. Tedy pomer tech tri vyse uvedenych velicin, a vliv toho pomeru nariklad na reakce prislusneho lidskeho faktoru. (Vice falesnych alertu = podstatne pomalejsi reakce na alert opravneny apod.) Nebo treba tim, ze nekdo napise ze otacka radaru je 1 vterina, coz zni hezky a jednoduse, navic v nejake papirove praci to dobre vypada, jenze ono se prave v dusledku nejedna o tu jednu vterinu, ale o cely retez ruznych operaci, ktere trvaji podstatne dele, vcetne nejvice zdrzujicich trech interfaces, tedy safety net - lidsky faktor, pak lidsky faktor - lidsky faktor, a nakonec lidsky faktor - letadlo. Plus samozrejme pomer doby reakce safety net v pomeru k dobe, nez probehnou reakce tri vyse popsanych interfaces. A tak dal a tak dal. Je to docela hlina, obzvlast kdyz se zactes do ruznejch studii lidskyho faktoru, treba o vlivu stresu na presnost a rychlost reakce.... :wink:
Muž na křídle
 
Příspěvky: 83
Registrován: 14. 10. 2006, 20:31

Příspěvekod Nettka » 1. 12. 2006, 16:39

Muž na křídle píše:Co se tyce safety nets, uz jsem to napsal. Tedy pomer tech tri vyse uvedenych velicin, a vliv toho pomeru nariklad na reakce prislusneho lidskeho faktoru. (Vice falesnych alertu = podstatne pomalejsi reakce na alert opravneny apod.) Nebo treba tim, ze nekdo napise ze otacka radaru je 1 vterina, coz zni hezky a jednoduse, navic v nejake papirove praci to dobre vypada, jenze ono se prave v dusledku nejedna o tu jednu vterinu, ale o cely retez ruznych operaci, ktere trvaji podstatne dele, vcetne nejvice zdrzujicich trech interfaces, tedy safety net - lidsky faktor, pak lidsky faktor - lidsky faktor, a nakonec lidsky faktor - letadlo. Plus samozrejme pomer doby reakce safety net v pomeru k dobe, nez probehnou reakce tri vyse popsanych interfaces. A tak dal a tak dal. Je to docela hlina, obzvlast kdyz se zactes do ruznejch studii lidskyho faktoru, treba o vlivu stresu na presnost a rychlost reakce.... :wink:
Neni mi tak uplne jasne, jak souvisi obnovovaci perioda radaru s reakcni dobou jednotlivych cinitelu vyse uvedeneho retezce. Pro analyzovani pohybu letadla pojizdejiciho na hp jsou dle meho nazoru informace (za vyuziti dat ve formatu ASTERIX) obnovovane kazdou vterinu dostacujici. Soucet reakcnich dob jednotlivych cinitelu, jehoz scitance tvori celkovy casovy usek potrebny pro reakci na konfliktni situaci je zrejmy a jelikoz doba potrebna na zareagovani je relativne dlouha, je vyhodne ziskat upozorneni o neopravnenem prejeti hp drive nez k nemu dojde, aby se tomu dalo zabranit. Co by melo byt vysledkem tveho zkoumani, dosel jsi uz k nejakym zajimavym nazorum? Tak snad uz si rozumime :wink:
Uživatelský avatar
Nettka
 
Příspěvky: 25
Registrován: 24. 11. 2006, 15:03

Příspěvekod Muž na křídle » 1. 12. 2006, 18:34

Nettka píše:Tak snad uz si rozumime :wink:

No, myslim ze spis moc ne. Mas pravdu v tom, ze cim driv dojde k nejakymu varovani, je to lepsi. Jenze je potreba to videt v trosku sirsich souvislostech. O kolik driv to varovani nastane pri zavedeni dalsiho parametru do toho algoritmu? Hlavne, jaky je pomer toho casu o kolik driv to nastane a celkove reakcni doby vsech cinitelu? Kdyz bude celkova reakcni doba celeho retezce treba minuta, da se rict, ze zmena casu varovani o dve vteriny je do jiste miry zanedbatelna. Tim nechci rict ze by to nemohlo nekomu zachranit krk, ale zase: Paklize by melo dalsim komplikovanim toho varovneho mechanizmu dojit k tomu, ze varovani sice nastane o dve vteriny driv, ALE bude prumerne dochazet byt jen treba ke ctyrem falesnym varovanim navic behem jedne hodiny, uz je prinos cele upravy jednoznacne negativni.
Nicmene preju hodne stesti ve vyzkumu, dej pak vedet jak to dopadlo. :wink:
Muž na křídle
 
Příspěvky: 83
Registrován: 14. 10. 2006, 20:31

PředchozíDalší

Zpět na Řízení letového provozu

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 7 návštevníků

cron