Přistání na nezpůsobilé letiště

Garantem fóra je uživatel FlightDetent

Moderátor: FlightDetent

Přistání na nezpůsobilé letiště

Příspěvekod QS510 » 29. 12. 2006, 9:24

28. prosince se zdálo, že večer na Ruyzni asi 2 hodiny nepřistávají letadla a čekají na lepší podmínky po uklizení dráhy. Myslím si, že asi na lepší brzdné účinky. Mezitím (v první třetině "nelétání") ale přistál Airbus 320 ČSA z LED. Zajímalo by mě, čím je limitováno, jestli může letadlo přistát. Jestli se jedná o vnitřní předpisy společnosti, jak je třeba letadlo těžké před přistáním nebo snad kus od kusu může přistávat při různých klimatických podmínkách podle lišícího se technického vybavení letadla ?
QS510
 
Příspěvky: 12
Registrován: 15. 10. 2006, 10:29
Bydliště: n/a

Příspěvekod pjp » 3. 1. 2007, 23:34

V konecnem dusledku nese odpovednost za letaci stroj (prvni) pilot, takze v konecnem dusledku je to na jeho rozhodnuti s plnou naslednou zodpovednosti v pripade jakychkoliv (i pracovnepravnich) nasledku.
Co se tyce internich pravidel spolecnosti, to nemohu posoudit, ale samozrejme, mohou resit i tuto zalezitost. Ale zase, je to o posouzeni duvodu proc.
Takze asi univerzalni odpoved neexistuje, zalezi pripad od pripadu.
Na druhou stranu, v pripadne skodne udalosti s pohledu pripadneho plneni pojistovny, tak samozrejme tohle vsechno podleha zkoumani a tudiz obcas nektere predpisy, pravidla + manualy jsou v techto pripadech krapet mirne receno alibisticke.
Pavel
pjp
 
Příspěvky: 140
Registrován: 17. 10. 2006, 8:30
Bydliště: Vsade a nikde

Příspěvekod FlightDetent » 12. 1. 2007, 15:02

Nejvyspelejsi letecka zeme v Evrope - UK, dnes oficialne deklaruje a prijima se to, ze mezi brzdnym koeficientem merenym nejakym testerem a brzdnym ucinkem pristavajiciho letadle neni zadna spolehliva korelace.

V Evrope schvalena metodika Airbus podle toho cili vice odpovednosti na velitele letadla a jeho rozhodnuti. Rovnocenne schvalena metodika Boeing spise uprednostnuje tabulkove limity. Kazda spolecnost si potom pro sve piloty stanovi sadu omezeni a pravidel jak se chovat, a toho se musi pilot drzet jako bible - o to se postaraji zejmena pojistovny.

A u letani vzdycky plati, ze se smi provest cokoliv proti libovolnym narizenim, pokud to bude bezpecnejsi nez to co je predepsano. MUSI se letat co nejbezpecneji, s nejvetsi moznou rezervou, nechavat si maximalni mozne mnozstvi dostupnych reseni v zaloze. Kdo o tom rozhoduje? Velitel letadla. Je od toho zamestnan, vycvicen, ma prislusnou leteckou a zivotni zkusenost a je z zvladani podobnych rozhodovacich procesu nekolikrat rocne prezkusovan. A hlavne ma za sebou dukazy o tom, ze to zvlada, jsou to vsechny lety v jeho zapisniku. Darwinisticke, ze?
FlightDetent
 
Příspěvky: 208
Registrován: 14. 10. 2006, 20:35

Příspěvekod QS510 » 23. 1. 2007, 15:24

Děkuji. A rád bych ještě věděl jestli se na "kluzkém" povrchu lépe přistává s velkým a těžkým letadlem (Boeing 747), které teoreticky drží lépe směr nebo s menším a lehčím (Cessna 560), které by se mohlo lépe ovládat ?
QS510
 
Příspěvky: 12
Registrován: 15. 10. 2006, 10:29
Bydliště: n/a

Příspěvekod FlightDetent » 23. 1. 2007, 16:41

Ja nevim. Zadnym z nich jsem nikdy neletel. Ale tipnul bych si ze do dosednuti je to jedno a po dosednuti taky. Co tim myslis?
FlightDetent
 
Příspěvky: 208
Registrován: 14. 10. 2006, 20:35

Příspěvekod PavelD » 24. 1. 2007, 13:01

Nejsem na takovou věc specialista, ale domnívám se, že u těžkého letadla
poté co přistane a rušičema utrhne vztlak bude právě díky hmotnosti lepší směrové vedení podvozku. Lehčí letadlo by asi mělo spíše tendenci " plavat "
Je to můj názor, rád se nechám poučit :wink: U jiných dopr. prostředků adhezní hmotnost hraje významnou roli.
PavelD
 
Příspěvky: 30
Registrován: 24. 10. 2006, 10:04

Příspěvekod FlightDetent » 24. 1. 2007, 13:28

Obavam se, ze to trosku michate. Podivejte se na zpravy z dnesni D1 a je okamzite patrne, ze adhezni hmotnost a ovladatelnost kamionu spolu prilis nesouvisi.

Pristani na kluzko je stejne jako jakekoliv pristani. Po pristani je potreba:

1) dobrzdit - Tezsi letadlo ma vetsi energii a bude potreba vetsi sily na pneumatikach k zastaveni. Takova 321 muze pristavat s 73 tunama treba, anebo taky s 55.

747 je tezka, ale ma zase hodne kolecek, na ktere tlaci velka sila. Bravo ma kolecek malo, tlaci na ne malou silou, ale je zase lehke.

Pohybova energie =1/2*m*v*v rychlost 747 bude tak dvojnasobna, takze v v je rozdil ctyrnasobny. V m je to jeste uplne jinde. Neni co resit.

2) udrzet letadlo ve smeru pri bocnim vetru. V prvni fazi jsou jeste ucinna kormidla letadla takze na draze az tolik nezalezi, ale potom kluzkost zacne hrat dost podstatnou roli. Ted zalezi na reakci podvozku, o kterem jak je patrno nic nevime.

Hmmm.
FlightDetent
 
Příspěvky: 208
Registrován: 14. 10. 2006, 20:35

Příspěvekod PavelD » 24. 1. 2007, 14:23

Mám výtku vůči té D1, protože se v " této terminologii " bavíme o ovladatelnosti kamionu řítícího se z kopce dolů, což dnes na D1 není zrovna místo, kde zůstávají stát.

V každém případě v bodě jedna souhlasím, i ve svém příspěvku jsem použil termín adhezní hmotnost, což není nic jiného než hmotnost na plochu. Pokud píšete, že malé letadlo " tlačí " na 3 kola a Jumbo rozloží hmotnost na 16 ( hl. podvozek ), v obou případech je to x kg na y cm2.
Jen jsem si myslel, že např. takové Jumbo bude mít účinější rušiče vtlaku
a tu hmotnost dostane na pneumatiky dříve, než menší letadlo, zde ovšem nevím, jak účinné rušiče vztlaku mají menší letouny, či zda je na " běžné " rwy vůbec potřebují.

Co se brzdné síly týká, na kluzké ploše použití velké energie vede rychleji k zablokování kol = nežádoucí stav. Do tohoto téma bych se nerad pouštěl, protože zde je dost neznámých na to, abych Jumbo porovnával s nějakým prckem.

I v bodě 2 se domnívám, že zvítězí letadlo, které se pomocí rušičů dříve " přilepí " dráze = dříve začne fungovat x kg na y cm2.
Pravda, osobně nemám vůbec představu, jaký má letadlo vztlak třeba při 100km/h, pokud by se rušiče nepoužily a od které rychlosti jsou již rušiče zbytečné.
Na závěr doufám, že jsem srozumitelně napsal, co mám na mysli
PavelD
 
Příspěvky: 30
Registrován: 24. 10. 2006, 10:04

Příspěvekod pjp » 24. 1. 2007, 14:43

No, po pristani, pokud clovek vynecha obracece tahu, tak letadlo brzdi jako kterakoliv jina masinka, vagonek ci auticko. Cili nejen ze potrebuje "adhezni" hmotnost, coz tady je termin nesmysl, u lokomotivy to vetsinou znaci hmotnost, kterou muzu pouzit pro prenos vykonu a to vcetne zohledneni navyseni soucitele treni prislusnym modifikatorem, teda pokud si to pamatuji dobre. No a pak nastupuje prkotina, soucinitel treni, pokud si nejak pamatuji zbytky vedomosti, tak soucinitel treni f pro pneumatika/asfalt se uvadi 0.3, pro beton je to snad 0.32 - 0.35. Jenze to je za sucha a spol ... ;-)
Takze aplikace tohoto je asi vic nez zrejma. Jinak sila brzdici se vypocte jako F = f.G, kde G je tiha podle vzorce G = m.a. Cele.
co se tyce obracecu tahu, problem, symetricnost tahu motoru, nezda se to, ale nejde udelat 100% ronocene motory s ohledem na charakteristiky + jejich ovladani. smatla to sice jen o % a mensi, ale pri tech silach, to uz je dost znat.
Jinak tim nesymetrickym tahem se da i ridit smer, ale treba pri 50km/h dopredne rychlosti bych to radsi moc nezkousel ...
Co se tyce podvozku, rizeni muze byt dvoji smeru - pridove kolo nebo pomoci hlavniho podvozku + kombinace. V pripade hlavniho podvozku je to pres brzdy, ale to moc u dopravaku beznych rozmeru nehrozi, je to dost zahul pro prislusny "equipment on gear". Ale zase od jiste velikosti letadla, je to obcas jedinna moznost, jak jej donutit ke zmene smeru. A v pripade vojenskych stroju, to zjednodusuje zastavbu pridoveho podvozku a tam to zas neni tak "tragicke", byt zadna sranda to taky neni.
Co se tyce aerodynamiky, to je problem, protoze jak to udelat, aby to bylo primerene ucinne pri pojizdeni, ci lepe napsano vybehu a zaroven pri letu, prece jenom rychlosti se obcas i dost lisi. Dost veci se da vyresit diferenciaci, at uz na rychlosti, tak treba i na vysce, ale je to cosi navic a zase to generuje poruchy. Ale neni nutne proto fly-by-wire, jde to i mechanicky. U toho dratu je to ostatne jednodussi, protoze to je jen jakisi algoritmus v ridicim systemu. Dale je v tomto pripade problem s drakem, prece jenom, cim pomaleji, tim potrebuji zpravidla vetsi plochu abych s tim kramem aspon cuknul, coz sice staticka pevnost nejak problem nevidi (no, zavesy a spol), ale vetsinou nastupuji aeroelasticke jevy buzene. Zde viz vhodna literatura.
Co se tyce spoileru, tak tam pri nizsich rychlostech ucinost vcelku nezajimava, zas je to o plose a o umistneni na kridle.
No a dal uz me nic nenapada.
Jo, co jsem psal o nesymetrii tahu, tak to samozrejme plati i pro brzdy, kde krome vyrobnich nepresnosti do toho keca jeste stav oblozeni a stav pneumatiky + tlumice podvozku. Cili vcelku zadna sranda.
Pavel
pjp
 
Příspěvky: 140
Registrován: 17. 10. 2006, 8:30
Bydliště: Vsade a nikde

Příspěvekod PavelD » 24. 1. 2007, 15:10

Jen jsem chtěl napsat, že ať už tomu budeme říkat adhezní hmotnost a nebo jinak, tlak kg/cm2 má vliv u každého " kolového " prostředku,
ať při vedení směru, brždění a nebo přenosu výkonu. Jen mi tu kulhá přirovnání s tou lokomotivou, protože pokud Pendolino rozvášním na 200km/h, nemám u něj žádný prostředek k přitlačení na koleje, to znamená skokově navýšit poměr kg/cm2 pro dotyk s povrchem.

Letadlo to prostřednictvím rušičů ( spojlerů ) umí a při rychlosti
200km/h změna bude dost znát.
PavelD
 
Příspěvky: 30
Registrován: 24. 10. 2006, 10:04

Příspěvekod FlightDetent » 24. 1. 2007, 15:25

PavelD píše:Mám výtku vůči té D1, protože se v " této terminologii " bavíme o ovladatelnosti kamionu řítícího se z kopce dolů
To je bezpochyby pravda. Z druhe strany, to ze ten kopec nevyjedou, nam o jejich ovladatelnosti cestou dolu nerika vubec nic.
Jen jsem si myslel, že např. takové Jumbo bude mít účinější rušiče vztlaku a tu hmotnost dostane na pneumatiky dříve, než menší letadlo, zde ovšem nevím, jak účinné rušiče vztlaku mají menší letouny,
a ja stejne tak, jestli je vubec maji.
Co se brzdné síly týká, na kluzké ploše použití velké energie vede rychleji k zablokování kol = nežádoucí stav.
ABS, tedy u letadel anti-skid. tohle muzeme vyloucit
I v bodě 2 se domnívám, že zvítězí letadlo, které se pomocí rušičů dříve " přilepí " dráze = dříve začne fungovat x kg na y cm2.
No prave podle me jede o to, jaka bude ta schopnost podvozky na kluzkem podkladu prenaset/zadrzovat bocni sily. Kdy k tomu dojde si myslim ze neni podstatne.
FlightDetent
 
Příspěvky: 208
Registrován: 14. 10. 2006, 20:35

Příspěvekod PavelD » 24. 1. 2007, 15:33

FD:

myslím, že jsme se dohodli, díky za podnětnou diskusi.
:D
PavelD
 
Příspěvky: 30
Registrován: 24. 10. 2006, 10:04

Příspěvekod FlightDetent » 24. 1. 2007, 15:41

pjp píše:"adhezni" hmotnost, coz tady je termin nesmysl, u lokomotivy to vetsinou znaci hmotnost, kterou muzu pouzit pro prenos vykonu a to vcetne zohledneni navyseni soucitele treni prislusnym modifikatorem,
To docela odpovida mym troskam znalosti, ze letadlo spolu s potrubni prepravou jako jedine adhezni hmotnost nepotrebuje, je to ter.tech. pro neco jineho. Ale co si pod tim tady mi tri predstavujeme je jasne.
co se tyce obracecu tahu, problem, symetricnost tahu motoru, nezda se to, ale nejde udelat 100% rovnocene motory s ohledem na charakteristiky + jejich ovladani. smatla to sice jen o % a mensi, ale pri tech silach, to uz je dost znat.
Teoreticky ano, ale ve skutecnosti ne. Pri rozbitem jednom reverzu se na kontaminovanch drahach smi pouzivat jen jeden a neni to problem. Ono pri klesajici rychlosti se ucinnost reverzu velice rychle vytraci (nebavime se o vrtuli!!!) a tak pod 150 km/h to dela jenom kraval. Samozrejme to neni vhodne pro vsechny pripady.

Co se tyce aerodynamiky, to je problem, protoze jak to udelat, aby to bylo primerene ucinne pri pojizdeni, ci lepe napsano vybehu a zaroven pri letu, prece jenom rychlosti se obcas i dost lisi. Dost veci se da vyresit diferenciaci, at uz na rychlosti, tak treba i na vysce, ale je to cosi navic a zase to generuje poruchy. Ale neni nutne proto fly-by-wire, jde to i mechanicky. U toho dratu je to ostatne jednodussi, protoze to je jen jakisi algoritmus v ridicim systemu. Dale je v tomto pripade problem s drakem, prece jenom, cim pomaleji, tim potrebuji zpravidla vetsi plochu abych s tim kramem aspon cuknul, coz sice staticka pevnost nejak problem nevidi (no, zavesy a spol), ale vetsinou nastupuji aeroelasticke jevy buzene. Zde viz vhodna literatura.

eee..., a tohle patri k cemu? nejak jsem se ztratil-

Co se tyce spoileru, tak tam pri nizsich rychlostech ucinost vcelku nezajimava, zas je to o plose a o umistneni na kridle.
I pri vyssich, to vetsi roli maji klapky vysunute do pristavajici konfigurace. Tady se velice hodi preklad PD, rusice vztlaku, hlavni ulohou je rozrusenim obtekani dramaticky zvysit vztlak a nasledne tedy poskutnout onu "adhezni" hmotnost pro brzdy.

Jo, co jsem psal o nesymetrii tahu, tak to samozrejme plati i pro brzdy, kde krome vyrobnich nepresnosti do toho keca jeste stav oblozeni a stav pneumatiky + tlumice podvozku.Pavel
Taktez v realu bez podstatneho vlivu. Priklad za vsechny je S7 v Irkutsku, na mokre draze jeden reverz ano a na druhem motoru dopredny tah nad volnobehem. Nevyjeli do strany, alebrz pres konec drahy.

FD.
FlightDetent
 
Příspěvky: 208
Registrován: 14. 10. 2006, 20:35

Příspěvekod PavelD » 24. 1. 2007, 15:51

dramaticky zvysit vztlak


FD, je to překlep ???
PavelD
 
Příspěvky: 30
Registrován: 24. 10. 2006, 10:04

Příspěvekod pjp » 24. 1. 2007, 15:52

No, absence/porucha jednoho se necha kompenzovat pritomnosti ci predimenzovanim druheho, to ze to jde i na jednu stranu, neznamena, ze to neni problem ci je to 'zanedbatelne", jenze problem je predpokladan v navrhu letadla a je kompenzovan predimenzovanim nekde jinde. Ostatne pokud si prectete stavebni predpisy + pozadavky dohlizecich autorit pri certifikaci, tak s toho mozna i chvilemi budete mit srandu, co vsechno a jake kombinace se predpokladaji a pozaduje proti nim bezpecnost. V provozu to pak vypada jako "jednoducha" sranda, bodejt by ne.
Ta aerodynamika je taky o riidtelnosti letadla, je jedno, zda jej ridim mechanickou cestou ci s vyuzitim aerodynamiky, pripadne kombinaci.
Spoiler = rusic vztlaku + zaloha za pricne rizeni, obvykle, napriklad. To je jen o slovech. Ostatne pri jistych letovych rezimech je lepsi se na pricne rizeni/kridelka vykaslat a hnat to jen pres spoilery, ale to resi automat, o tom ani posadka obvykle nevi, teda pokud se to nepo ....
Co se tyce vlivu na brzdy, pokud budu mit dvoukolovy hlavni podvozek, tak tam se realne nema co projevit, proste to nejde. Pokud tech kolecek budu mit vic, tak uz se to zhorsi.
Pavel
pjp
 
Příspěvky: 140
Registrován: 17. 10. 2006, 8:30
Bydliště: Vsade a nikde

Další

Zpět na Pilotování dopravních letadel

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 14 návštevníků

cron