Moderátor: FlightDetent
To je bezpochyby pravda. Z druhe strany, to ze ten kopec nevyjedou, nam o jejich ovladatelnosti cestou dolu nerika vubec nic.PavelD píše:Mám výtku vůči té D1, protože se v " této terminologii " bavíme o ovladatelnosti kamionu řítícího se z kopce dolů
a ja stejne tak, jestli je vubec maji.Jen jsem si myslel, že např. takové Jumbo bude mít účinější rušiče vztlaku a tu hmotnost dostane na pneumatiky dříve, než menší letadlo, zde ovšem nevím, jak účinné rušiče vztlaku mají menší letouny,
ABS, tedy u letadel anti-skid. tohle muzeme vyloucitCo se brzdné síly týká, na kluzké ploše použití velké energie vede rychleji k zablokování kol = nežádoucí stav.
No prave podle me jede o to, jaka bude ta schopnost podvozky na kluzkem podkladu prenaset/zadrzovat bocni sily. Kdy k tomu dojde si myslim ze neni podstatne.I v bodě 2 se domnívám, že zvítězí letadlo, které se pomocí rušičů dříve " přilepí " dráze = dříve začne fungovat x kg na y cm2.
To docela odpovida mym troskam znalosti, ze letadlo spolu s potrubni prepravou jako jedine adhezni hmotnost nepotrebuje, je to ter.tech. pro neco jineho. Ale co si pod tim tady mi tri predstavujeme je jasne.pjp píše:"adhezni" hmotnost, coz tady je termin nesmysl, u lokomotivy to vetsinou znaci hmotnost, kterou muzu pouzit pro prenos vykonu a to vcetne zohledneni navyseni soucitele treni prislusnym modifikatorem,
Teoreticky ano, ale ve skutecnosti ne. Pri rozbitem jednom reverzu se na kontaminovanch drahach smi pouzivat jen jeden a neni to problem. Ono pri klesajici rychlosti se ucinnost reverzu velice rychle vytraci (nebavime se o vrtuli!!!) a tak pod 150 km/h to dela jenom kraval. Samozrejme to neni vhodne pro vsechny pripady.co se tyce obracecu tahu, problem, symetricnost tahu motoru, nezda se to, ale nejde udelat 100% rovnocene motory s ohledem na charakteristiky + jejich ovladani. smatla to sice jen o % a mensi, ale pri tech silach, to uz je dost znat.
Co se tyce aerodynamiky, to je problem, protoze jak to udelat, aby to bylo primerene ucinne pri pojizdeni, ci lepe napsano vybehu a zaroven pri letu, prece jenom rychlosti se obcas i dost lisi. Dost veci se da vyresit diferenciaci, at uz na rychlosti, tak treba i na vysce, ale je to cosi navic a zase to generuje poruchy. Ale neni nutne proto fly-by-wire, jde to i mechanicky. U toho dratu je to ostatne jednodussi, protoze to je jen jakisi algoritmus v ridicim systemu. Dale je v tomto pripade problem s drakem, prece jenom, cim pomaleji, tim potrebuji zpravidla vetsi plochu abych s tim kramem aspon cuknul, coz sice staticka pevnost nejak problem nevidi (no, zavesy a spol), ale vetsinou nastupuji aeroelasticke jevy buzene. Zde viz vhodna literatura.
I pri vyssich, to vetsi roli maji klapky vysunute do pristavajici konfigurace. Tady se velice hodi preklad PD, rusice vztlaku, hlavni ulohou je rozrusenim obtekani dramaticky zvysit vztlak a nasledne tedy poskutnout onu "adhezni" hmotnost pro brzdy.Co se tyce spoileru, tak tam pri nizsich rychlostech ucinost vcelku nezajimava, zas je to o plose a o umistneni na kridle.
Taktez v realu bez podstatneho vlivu. Priklad za vsechny je S7 v Irkutsku, na mokre draze jeden reverz ano a na druhem motoru dopredny tah nad volnobehem. Nevyjeli do strany, alebrz pres konec drahy.Jo, co jsem psal o nesymetrii tahu, tak to samozrejme plati i pro brzdy, kde krome vyrobnich nepresnosti do toho keca jeste stav oblozeni a stav pneumatiky + tlumice podvozku.Pavel
Zpět na Pilotování dopravních letadel
Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 0 návštevníků