pjp píše:Panove, sice budu zase vypadat jako bych sezral veskerou moudrost, ale prece jenom me to neda.
Dvouproudy motor vznikl s duvodu, ze kompresor dodava do prostoru spalovacich komor a potazmo turbiny vice vzduchu, nez je treba k vlastni cinnosti techto.
K cinnosti motoru je potreba, aby se alespon rovnal (lepe vsak kdyz je vetsi) vykon na turbine vykonu na kompresoru. To zalezi na mnoha parametrech motoru, to je na douho, tak vezmu jen to nejdulezitejsi. To jest mnozstvi energie zpracovane na turbine. Energii je spousta, v motoru jsou pouzitelne: teplotni, tlakova, kineticka a kvuli palivu take chemicka. Vzduch je jen jejich nositelkou - jen medium. Takze je silne zavadejici psat, ze ho je nekde hodne, protoze to je ralativni. Dulezite je, kolik s sebou nese energie. Takze 200 kg/s vzduchu o teplote 50 stupnu je pro vstup do turbiny zatracene malo, kdezto treba 10 kg/s vzduhu o teplote 1000 stupnu je akorat. To patri k druhe casti vety a to hlavni - vznik dvouproudeho motoru - to vubec nesouvisi s mnozstvim vzduchu ve spalovaci komore. Jde o to, ze vzduch prochazejici turbinou ma vysokou rychlost, tudiz ma z hlediska tahu letadla nizkou ucinnost. Dvouproudovy motor vzniknul kvuli tomu, aby se oddelil vzduch jakozto "pracujici latka" a vzduch jako "zdroj tahu", pricemz na tahu se ale podili obe slozky, jen ta prvni s nizkou ucinnosti a vzhledem k obtokovemu pomeru i mensi casti (pokud to neni zrovna vojensky motor s obtokovym pomerem 0,4).
pjp píše: Coz pro spalovani nemusi byt az tak vyhodne, jak by se mohlo zdat, protoze aby neco horelo, tak to nejen musi mit dostatek vzduchu, ale i vetsi koncentraci "horeni" schopne slozky ve vysledne smesi, cili s toho vcelku logicky vypliva, ze vlastne puvodnim usporadanim motoru, kdy vse tlacim skrz, si umele a vcelku zbytecne v nekterych rezimech zhorsuji ekonomii provozu, protoze proste tam musim privest paliva vic, nez by bylo nutno ci nez zrovna dokazu spalit. Co s tim ? Jednodusse - co nepotrebuji a mam navic, pozenu okolo, mimo problemy ze smesi, usetrim i na hydraulickych ztratach v prostoru motoru, coz sice muze byt vcelku "zanedbatelne" procento, ale v realnych cislech je to znat.
Toto je bohuzel take dost zavadejici :( Spalovaci komora je hrozne slozita soucast a jeji vyvoj je hrozne slozity a nakladny. V prvni casti se palivo ohriva a misi se vzduchem. Mnozstvi vzduchu v prvni casti je dano pomerem vzduchu a paliva potrebneho k dokonalemu horeni. Tento idealni pomer je stochiometricke cislo rovno jedne. Pri akceleraci/deceleraci to je cca +- 3%. Pro dokonale horeni petroleje to je cca 6,8% petroleje ve vzduchu. V dalsi casti se misi spaliny se zbylym vzduchem prochazejicim spalovaci komorou, ktery navic ma funkci jako chlazeni a chraneni steny spalovaci komory. Vysledkem je pozadavana teplota vstupujici do turbiny (ITT - inlet turbine temperature, nekdy je tato zkratka pouzita pro Intermediate turbine temperature). Pokud chceme zjistit, kolik paliva je potreba, musime jit od zadu: zjistit z navrhu, jaka ma byt ITT, zjistit kolik je potreba paliva k ohrati vzduchu na tuto teplotu (tzv smesovaci pomer, byva to cca 2-3% paliva v celkovem mnozstvi vzduchu prochazejiciho spalovaci komorou), rozdelit vzduch na cast, ktera se bude ucastnit horeni a na cast, ktera se bude jen ohrivat, aby bylo zachovano mnozstvi 6.8% paliva ve vzduchu. Vic vzduchu neznamena lepsi horeni !
pjp píše:A co se tyce prirovnani fanu k vrtuly v prstenci, to je veeeelmi vzdalene prirovnani, ale realne se tam "obtekani" deje uplne jinak, je to dano geometrii lopatek, celkoveho prostoru + rychlosti a vzajemne ovlivneni proudeni. K vrtuli ma bliz spis propfan a o ma i vyssi ucinnost, bohuzel za vyssi cenu v provozu stale jeste porad neoduvodnitelnou.
Tohle uz ma k pravde trosku bliz, tak nebudu psat dalsi slohove cviceni :) Jen kvuli tomu, ze propfan nema kryt, tak to neni duvod, ze by byl vrtuli bliz nez "ducted fan". Propfan je jen jine oznaceni jineho vyrobce pro unducted fan, coz je vystiznejsi. Bliz maji mozna jen vzhledem, ale jinak stejne daleko jako ducted fan. Propfan, unducted fan, ... se nepouziva kvuli znacnemu hluku. Nevim co myslis tou vyssi cenou, naklady na vyvoj? To by se hodne rychle zaplatilo. Propfanu uz par existuje, neni to uplne krok do neznama, ale kvuli hluku je nelze pouzivat. Zrovna jsem si vzpomnel, videli jste B787 s motorama v zadu? Bylo to planovane oznaceni B737 nebo spis B717 s propfanama. Dalsi vec je B7J7, ktery bohuzel taky nebyl realizovan.