Přenos výkonu dvouproudého ( by pass ) motoru

Garanty fóra jsou uživatelé cztech, Pavel, petrp, PV, kteří mají rozsáhlé zkušenosti z práce s dopravními letadly všech velikostí a pracují ve společnostech v ČR i v zahraničí

Moderátoři: cztech, petrp, Pavel, PV

Příspěvekod jirka_s » 20. 2. 2007, 8:32

pjp píše:Panove, sice budu zase vypadat jako bych sezral veskerou moudrost, ale prece jenom me to neda.
Dvouproudy motor vznikl s duvodu, ze kompresor dodava do prostoru spalovacich komor a potazmo turbiny vice vzduchu, nez je treba k vlastni cinnosti techto.


K cinnosti motoru je potreba, aby se alespon rovnal (lepe vsak kdyz je vetsi) vykon na turbine vykonu na kompresoru. To zalezi na mnoha parametrech motoru, to je na douho, tak vezmu jen to nejdulezitejsi. To jest mnozstvi energie zpracovane na turbine. Energii je spousta, v motoru jsou pouzitelne: teplotni, tlakova, kineticka a kvuli palivu take chemicka. Vzduch je jen jejich nositelkou - jen medium. Takze je silne zavadejici psat, ze ho je nekde hodne, protoze to je ralativni. Dulezite je, kolik s sebou nese energie. Takze 200 kg/s vzduchu o teplote 50 stupnu je pro vstup do turbiny zatracene malo, kdezto treba 10 kg/s vzduhu o teplote 1000 stupnu je akorat. To patri k druhe casti vety a to hlavni - vznik dvouproudeho motoru - to vubec nesouvisi s mnozstvim vzduchu ve spalovaci komore. Jde o to, ze vzduch prochazejici turbinou ma vysokou rychlost, tudiz ma z hlediska tahu letadla nizkou ucinnost. Dvouproudovy motor vzniknul kvuli tomu, aby se oddelil vzduch jakozto "pracujici latka" a vzduch jako "zdroj tahu", pricemz na tahu se ale podili obe slozky, jen ta prvni s nizkou ucinnosti a vzhledem k obtokovemu pomeru i mensi casti (pokud to neni zrovna vojensky motor s obtokovym pomerem 0,4).


pjp píše: Coz pro spalovani nemusi byt az tak vyhodne, jak by se mohlo zdat, protoze aby neco horelo, tak to nejen musi mit dostatek vzduchu, ale i vetsi koncentraci "horeni" schopne slozky ve vysledne smesi, cili s toho vcelku logicky vypliva, ze vlastne puvodnim usporadanim motoru, kdy vse tlacim skrz, si umele a vcelku zbytecne v nekterych rezimech zhorsuji ekonomii provozu, protoze proste tam musim privest paliva vic, nez by bylo nutno ci nez zrovna dokazu spalit. Co s tim ? Jednodusse - co nepotrebuji a mam navic, pozenu okolo, mimo problemy ze smesi, usetrim i na hydraulickych ztratach v prostoru motoru, coz sice muze byt vcelku "zanedbatelne" procento, ale v realnych cislech je to znat.


Toto je bohuzel take dost zavadejici :( Spalovaci komora je hrozne slozita soucast a jeji vyvoj je hrozne slozity a nakladny. V prvni casti se palivo ohriva a misi se vzduchem. Mnozstvi vzduchu v prvni casti je dano pomerem vzduchu a paliva potrebneho k dokonalemu horeni. Tento idealni pomer je stochiometricke cislo rovno jedne. Pri akceleraci/deceleraci to je cca +- 3%. Pro dokonale horeni petroleje to je cca 6,8% petroleje ve vzduchu. V dalsi casti se misi spaliny se zbylym vzduchem prochazejicim spalovaci komorou, ktery navic ma funkci jako chlazeni a chraneni steny spalovaci komory. Vysledkem je pozadavana teplota vstupujici do turbiny (ITT - inlet turbine temperature, nekdy je tato zkratka pouzita pro Intermediate turbine temperature). Pokud chceme zjistit, kolik paliva je potreba, musime jit od zadu: zjistit z navrhu, jaka ma byt ITT, zjistit kolik je potreba paliva k ohrati vzduchu na tuto teplotu (tzv smesovaci pomer, byva to cca 2-3% paliva v celkovem mnozstvi vzduchu prochazejiciho spalovaci komorou), rozdelit vzduch na cast, ktera se bude ucastnit horeni a na cast, ktera se bude jen ohrivat, aby bylo zachovano mnozstvi 6.8% paliva ve vzduchu. Vic vzduchu neznamena lepsi horeni !



pjp píše:A co se tyce prirovnani fanu k vrtuly v prstenci, to je veeeelmi vzdalene prirovnani, ale realne se tam "obtekani" deje uplne jinak, je to dano geometrii lopatek, celkoveho prostoru + rychlosti a vzajemne ovlivneni proudeni. K vrtuli ma bliz spis propfan a o ma i vyssi ucinnost, bohuzel za vyssi cenu v provozu stale jeste porad neoduvodnitelnou.


Tohle uz ma k pravde trosku bliz, tak nebudu psat dalsi slohove cviceni :) Jen kvuli tomu, ze propfan nema kryt, tak to neni duvod, ze by byl vrtuli bliz nez "ducted fan". Propfan je jen jine oznaceni jineho vyrobce pro unducted fan, coz je vystiznejsi. Bliz maji mozna jen vzhledem, ale jinak stejne daleko jako ducted fan. Propfan, unducted fan, ... se nepouziva kvuli znacnemu hluku. Nevim co myslis tou vyssi cenou, naklady na vyvoj? To by se hodne rychle zaplatilo. Propfanu uz par existuje, neni to uplne krok do neznama, ale kvuli hluku je nelze pouzivat. Zrovna jsem si vzpomnel, videli jste B787 s motorama v zadu? Bylo to planovane oznaceni B737 nebo spis B717 s propfanama. Dalsi vec je B7J7, ktery bohuzel taky nebyl realizovan.
jirka_s
 
Příspěvky: 32
Registrován: 25. 12. 2006, 17:37
Bydliště: Praha

Příspěvekod pjp » 20. 2. 2007, 14:40

Strucne:
1. Motor proudovy v jakekoliv kombinaci a provedeni se stejne jako motor spalovaci da popsat pomoci pV/T diagramu, akorat se jedna o otevreny cyklus.
2. Vykon turbiny je v radu MW a to i u "slabych" motoru, ovsem prikon kompresoru je taky v radu MW, kupodivu i rozdil mezi temito vykony je v radu MW.
3. Smesovat instalaci civilni (pylon) a vojenskou je blbost, i kdyz se to pouhym pohledem do "roury" poznat neda. Tam je ta instalace o dost slozitejsi s jakych si duvodu.
4. Spalovaci komora je komplikovana akorat s ohledem na udrzeni plamene v rozumnych mezich a to nejen s ohledem na kontakt plamene ze stenou, nastesti se tam nic netoci.
5. Propfan, tam neni o cem vcelku psatzadne slohove cviceni, tam je to proste drahe na udrzbu a to ze stejnych duvodu, proc je drazsi na udrzbu turbovrtulovy motor proti proudovemu a proc se od turbovrtulovych motoru jaksi nenapadne upousti. Proste je tam vic veci co se toci a ty je treba nejak sledovat a udrzovat + nasledne instalace.
6. Rekonstrukce s pylonu pod kridlem na pylon na ocase neni zadna sranda, jak by se to mohlo zdat.
Takze tak.
Pavel
pjp
 
Příspěvky: 140
Registrován: 17. 10. 2006, 8:30
Bydliště: Vsade a nikde

Příspěvekod jirka_s » 21. 2. 2007, 0:42

Nevim, jak nektere body souvisi s tematem, ale jelikoz v nich jsou nepresnosti ci dokonce blbosti, tak mi nezbyva nez to trochu napravi :)

pjp píše: Strucne:
1. Motor proudovy v jakekoliv kombinaci a provedeni se stejne jako motor spalovaci da popsat pomoci pV/T diagramu, akorat se jedna o otevreny cyklus.


On je uzavreny v obou pripadech, spis se pouziva cyklicky/kontinualni. Navic neni to pV/T diagram, ale p-V a take se da pouzit T-s, ktery je bezny pro roudove motory a p-V se pouziva pro pistove.

pjp píše:2. Vykon turbiny je v radu MW a to i u "slabych" motoru, ovsem prikon kompresoru je taky v radu MW, kupodivu i rozdil mezi temito vykony je v radu MW.


To je pravda, neznam motor, ktery by mel vykon na turbine mensi nez 1MW. Je to dane pouzitim motoru - turbinovy (hlavne tedy turbohridelovy) motor se vyplati az od urcite velikosti.

pjp píše:3. Smesovat instalaci civilni (pylon) a vojenskou je blbost, i kdyz se to pouhym pohledem do "roury" poznat neda. Tam je ta instalace o dost slozitejsi s jakych si duvodu.


No ... radsi budu mlcet :)


pjp píše:4. Spalovaci komora je komplikovana akorat s ohledem na udrzeni plamene v rozumnych mezich a to nejen s ohledem na kontakt plamene ze stenou, nastesti se tam nic netoci.


To si predstavujes jako Hurvinek valku. To pak muzes rict rovnou, ze motor je jen takova roura komplikovana akorat s ohledem na produkovani tahu, jinak na tom nic neni. Spalovaci komora je samostatny modul, ktery si zaslouzi stejnou pozornost jako jakykoliv dalsi modul. Je tam slozite proudeni, ktere nejsme v dnesni dobe popsat ci simulovat s nejmodernejsima pocitacema. Je tam slozite prostorove namahani doplnene o tepelne namahani. Vlivem vysokych teplot tam je i chemicka eroze. Pro zajimavost z legendarni M601 si nechali jako jediny dil delat v Rusku spalovaci komoru, protoze na to nemeli prachy ani zkusenosti. Spalovaci komora neni rozhodne jen obycejny deravy prstenec, kde se jen tak nejak udrzuje plamen.

pjp píše:5. Propfan, tam neni o cem vcelku psatzadne slohove cviceni, tam je to proste drahe na udrzbu a to ze stejnych duvodu, proc je drazsi na udrzbu turbovrtulovy motor proti proudovemu a proc se od turbovrtulovych motoru jaksi nenapadne upousti. Proste je tam vic veci co se toci a ty je treba nejak sledovat a udrzovat + nasledne instalace.


No tak to by me zajimalo, odkud to mas, kdes to cetl, protoze to je pekna blbost. Turbovrtulovy motor je narocny na udrzbu kvuli reduktoru a mechanizmu na staveni listu. Propfan nema ani jedno z toho. Navic nevim, kde bys mohl naklady na udrzbu porovnat, protoze propfany se kvuli znacnemu hluku nevyrabi. Vyrobilo se jen par vyvojovych kousku v 80. letech. Krome hluku se ukazalo, ze s ropou to neni zas tak spatny, tak klesla poptavka po uspornejsim motoru.

pjp píše:6. Rekonstrukce s pylonu pod kridlem na pylon na ocase neni zadna sranda, jak by se to mohlo zdat.


Jak to souvisi s tematem? Mimochodem dalsi blbost. Proc by to nekdo delal? Zastavba motoru ma svoje duvody a neni tu moznost volby. Krom historickych kousku (IL62), kde byly motoru vzadu i u velkych letadel kvuli nizsi hlucnosti, je umisteni motoru jasne dane a je blbost ho menit. Navic bych chtel videt ten service bulletin, to by musel vyrobce vydat hned nekolik svazku :))
jirka_s
 
Příspěvky: 32
Registrován: 25. 12. 2006, 17:37
Bydliště: Praha

Příspěvekod pjp » 21. 2. 2007, 10:19

Dal se zrikam jakych kolik komentaru. Protoze ten hurvinek si predstavujici valku tu rozhodne nejsem ja.
Ale to je vcelku jedno.
Pavel
pjp
 
Příspěvky: 140
Registrován: 17. 10. 2006, 8:30
Bydliště: Vsade a nikde

Příspěvekod keh » 21. 2. 2007, 11:26

Panove, panove... Pokud pominu nekolik malo poslednich prispevku, byla to doted vedecka debata, a to na celkem slusne (alespon z meho pohledu) urovni. Vzajemnym oznacovanim se za loutkove postavicky na sebe vetsi kus objektivni pravdy nestrhnete...
Forum zamykat nebudu, protoze doufam, ze dalsi prispevky budou vecne a bez osobnich vypadu.

Dekuji
Uživatelský avatar
keh
Forum Admin
 
Příspěvky: 185
Registrován: 15. 10. 2006, 13:29

Příspěvekod jirka_s » 21. 2. 2007, 20:11

Omlouvam se, ale nenechalo me chladnym, kdyz jsem videl do oci bijici omyly. Kdyz budu mit nekdy cas, tak bych sepsal alespon nejake zaklady o motorech bez navaznosti na predchozi diskuzi.

j.s.
jirka_s
 
Příspěvky: 32
Registrován: 25. 12. 2006, 17:37
Bydliště: Praha

Příspěvekod pjp » 21. 2. 2007, 20:28

To se na cekame ...:-/
Pavel
P.S. Me to taky nenechalo chladnym ...
pjp
 
Příspěvky: 140
Registrován: 17. 10. 2006, 8:30
Bydliště: Vsade a nikde

Příspěvekod cztech » 22. 2. 2007, 16:39

:evil: keh: diky za zchlazeni hlav... Panove, myslim, ze pokud se kazdy zameri pouze na zodpovezeni otazky v danem tematu, pripadne odkaz na nejaky odborny zdroj, coz je vetsinou mozne. tak bude vsechno prima.
Myslim, ze vsichni maji stejne nebo podobne zajmy a nemusime skoncit podobne jako komentare na idnes :roll:
cztech
 
Příspěvky: 91
Registrován: 14. 10. 2006, 20:22
Bydliště: 37*23'58"N 122*05'50"W

Příspěvekod jirka_s » 23. 2. 2007, 3:23

cztech píše: .... pripadne odkaz na nejaky odborny zdroj, coz je vetsinou mozne. tak bude vsechno prima.


No ja bych rekl, ze to spis byva vetsinou nemozne. Na Internetu jsou spis zaklady a obecne veci, to dulezite a zajimave byva vetsinou jen v tistene podobe nebo bohuzel jen v hlavach konstrukteru. Ja jsem mel to stesti se s nekterymi setkat (mimo jine primo ve Waltrovce, odtud zminka o spalovaci komore v Rusku) a hodne veci mam jen z ustniho podani. Nejrozsahlejsim zdrojem je wikipedia, ale je tam dost chyb, hlavne co se tyce odborych veci. Napriklad jsem na Internetu nenasel nic na tema rozdeleni tahu v motoru (thrust distribution), kdyz jsem chtel myslim zrovna v tomto threadu ukazat, ze u dvouproudoveho motoru netahne jen fan, ze to je jen cast tahu.

Mam rozumny duvod verit spise lidem, kteri cely zivot stravili vyvojem motoru, nez jen tak nekomu na foru, zvlast kdyz do toho vidim trosku vic a vidim v tom jasne nesrovnalosti. Jak jsem psal posledne, nedalo mi to, abych nenapravil zjevne nepresnosti, zvlast kdyz jsem to mel vysvetleno primo od konstrukteru. Nejake omyly snad ani neni treba napravovat odkazem, protoze to si snad kazdy jeste pamatuje z prumky/vejsky ale kdyz uz, tak napr. neni zadny pv/T diagram, ale p-v a T-s:
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/pvtsplot.html

Dale snad treba ani vyvracet nejakym odkazem chybu "proc se od turbovrtulovych motoru jaksi nenapadne upousti", kdady kdo alespon trosku sleduje deni okolo letadel vi, ze ted je zase takovy maly znovuzrozeni turbovrtulovych motoru, ATR roste pocet objednanych letadel atd. Alespon maly clanek http://www.flug-revue.rotor.com/FRheft/ ... R0303d.htm o "renesanci turbovrtulaku".

Problem propfanu nejsou vyssi naklady, protoze ani byt nemuzou, protoze propfany se kvuli hluku neprovozuji, tak odkud by se vzali naklady na neco, co neexistuje? Propfany se nevyrabi kvuli hluku viz:

http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GE-36
... cabin noise levels were a problem ...

http://en.wikipedia.org/wiki/Propfan
However, none of the above projects came to fruition, mainly because of excessive cabin noise and low fuel prices.

Coz bylo v dobe jejich vzniku, kdy byly normy benevolentnejsi, ted je realny problem s hlukem hlavne hluk v okoli letiste.

No vsechny sve vyroky a komentare snad dokazovat nemusim :) Rozumny clovek si to v hlave srovna a zbytek zkusi dohledat googlem. Mam to hlavne z ustniho podani a hodne toho na Internetu ani neni, tak nezbyva nez mi verit.
jirka_s
 
Příspěvky: 32
Registrován: 25. 12. 2006, 17:37
Bydliště: Praha

Příspěvekod pjp » 23. 2. 2007, 8:22

Vite, tohle je opravdu neco, co nevyzaduje dalsi komentare, opravdu. A s tim zaverem vcelku i souhlasim.
Akorat jeste bych prosil osvetlit, v cem ze to vlastne M601 je "legendarni" ? Teda podle Vas.
Pavel
pjp
 
Příspěvky: 140
Registrován: 17. 10. 2006, 8:30
Bydliště: Vsade a nikde

Příspěvekod jirka_s » 23. 2. 2007, 12:09

V poctu kusu, v uspesnosti ikdyz nema na svyho starsiho brasku M701. Je rozsireny po celem svete, hlavne tedy diky L410, ale je i na dalsich letadlech. Hodne lidi tvrdi, ze to je jen kopie PT6. Tihle lidi asi oba motory videli jen v rezu na prospektu. Podobnost neni ciste nahodna, protoze v teto kategorii je jedina mozna koncepce a jinak ci lip to proste usporadat nejde. M601 je komplet vyvyjena ve Waltrovce. Oproti PT6 ma nejake vyhody i nevyhody, ale taky dost patentu. Napriklad misto trysek paliva ma rozstrikovaci krouzek, ktery umozni rovnomerne horeni. To je vyhodne pro lepsi (mensi) tepelne namahani spalovaci komory a generatorove turbiny. Navic je pri letu v desti stabilnejsi a ne neni treba zapinat pro jistotu zapalovani. Dale je oproti PT6 robusnejsi, coz se projevi na spolehlivosti a na mensich servisnich intervalech. Diky tomu M601 bez problemu pouzivaji zemedelci az na Novem Zelandu.
jirka_s
 
Příspěvky: 32
Registrován: 25. 12. 2006, 17:37
Bydliště: Praha

Příspěvekod Papinak73 » 23. 2. 2007, 15:46

Zajímalo by mě,zda někdo z Vás ví proč Polsko prohlásilo,že motory M 601 na PZL 130 jsou nespolehlivé a v rámci modernizace je nechalo vyměnit za PT 6?Uváděli v oficiální zprávě,že na nich měli hodně závad včetně několika vysazení.Celkově se mi zdá,že celosvětově funguje určitá lobby proti našim motorům.Víte někdo něco bližšího?
Papinak73
 
Příspěvky: 13
Registrován: 16. 2. 2007, 15:34

Příspěvekod jirka_s » 24. 2. 2007, 19:26

Nejaci polaci se s Waltrovkou dokonce soudili, bohuzel nevim, co to bylo za letadlo, mozna to je prave Orlik. Polaci poslali do Waltrovky jeden motor na komisionalni rozebrani, kde byl pritomen i urednik z UCL. Motor byl naprosto v poradku. Polaci si totiz mysleli, ze se pri ohrati se skrin turbiny deformuje nerovnomerne, coz ma za nasledek drhnuti lopatek o skrin. Pri rozebirce se nic takoveho nenaslo, zadne poskozeni lopatek ci skrine. Lidi z Waltrovky si mysleli, ze problemy zpusobila nekazen pilotu, ze motor pretocili nebo neco takoveho. Problem byl jenom s polakama, jini provozovatele problem nemeli, coz podporuje domnenku, ze to podelali polaci a akorat se snazi svest vinu na nekoho jineho. Taky kdo by do oficialni zpravy napsal, ze ma neukaznene piloty :)
jirka_s
 
Příspěvky: 32
Registrován: 25. 12. 2006, 17:37
Bydliště: Praha

Předchozí

Zpět na Konstrukce, opravy, údržba dopravních letadel

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Bing [Bot] a 1 návštěvník

cron