Holding point

Garanty fóra jsou uživatelé Muž na křídle a hh

Moderátoři: hh, Muž na křídle

Příspěvekod Nettka » 1. 12. 2006, 21:49

Muž na křídle píše:Kdyz bude celkova reakcni doba celeho retezce treba minuta, da se rict, ze zmena casu varovani o dve vteriny je do jiste miry zanedbatelna.
Prozatim jsem prostudovala jen male procento konfliktnich situaci, ale uz v nich jsem zjistila, ze varovani o pravdepodobnem neopravnenem prejeti hp bychom mohli ziskat o 9s drive, coz je uz pekne, ne? :wink:
Jinak diky za debatu. Taky preji hodne uspechu :wink:
Uživatelský avatar
Nettka
 
Příspěvky: 25
Registrován: 24. 11. 2006, 15:03

Příspěvekod Zed » 5. 12. 2006, 10:43

.........já nechci nikomu brát elán a enthusiasmus, jsem jen obyčejnej truhlík, kterej sedí na 188,1 a je podepsanej pod tím, že se těch 40 mašin za hodinu (deklarovaná kapacita LKPR ve špičce) neuvidí moc zblízka, nebo, nedej Bože, nepotká. Dělám to bez průseru (ťuky-ťuk) už pěknejch pár let, a to, co mi pomáhá profesně přežít a večer se vracet k rodině, sice utahanej, ale pořád s platnou licencí je absolutní soustředěnost na to, co dělám, nehledě na to, jestli mi včera umřela babička, nebo mi jen vykradli auto..........Nedívám se tam, kam mám? Neposlouchám to, co mám? Vydám špatnou instrukci? Jsem v hajzlu, ze kterýho mě žádnej algoritmus nevytáhne. To je a bude realita alespoň do té doby, než se letadla sama naučí dělat si mezi sebou rozstupya řadit se do sekvence na přistání.......ale to vidím jako hudbu hodně, hodně vzdálené budoucnosti....
P.S. ...útlocitnějším se omlouvám za výrazy v hovorové Češtině....
Zed
 
Příspěvky: 27
Registrován: 17. 10. 2006, 7:25

Příspěvekod vres » 5. 12. 2006, 13:34

Nedívám se tam, kam mám? Neposlouchám to, co mám? Vydám špatnou instrukci? Jsem v hajzlu, ze kterýho mě žádnej algoritmus nevytáhne.


S tímhle přístupem silně nesouhlasím.

1) Pochybuji že by stejný názor měli řídící díky kterým se kdysi srazila na rwy 31 na LKPR dvě letadla a nebo třeba ti kterým se na Tenerife srazily ty dvě B747 (vím - toto nebyla chyba ATCo). A toto jsou jen nejznámější případy které by se v současné době díky A-SMGCS (resp RIMCAS) pravděpodobně nestaly, protože by se o tom ATCo včas dozvěděl!

2) Že by oblastnící také vypínali STCA apod? Vždyť od toho tam jsou oni a ne nějaký hloupý systém.

3) A co třeba GPWS v letadlech? Vždyť to je také práce pilotů.

Člověk je v každém systému v jistých ohledech nejsilnější ale i nejslabší článek. A pomoc systémů jako RIMCAS, STCA či GWPS a dalších spočívá v eliminaci těchto slabých stránek.
vres
 
Příspěvky: 10
Registrován: 15. 10. 2006, 17:22

Příspěvekod Zed » 5. 12. 2006, 15:34

vres.......když se budu krátce citovat..."nedívám se tam, kam mám", měl jsem na mysli i obrazovky E2000 a A-SMGCS. Chtěl jsem jen vyzdvihnout, že žádný systém není samospasitelný a je k ničemu, když selže lidský faktor....zjednodušeně, letový provoz by neměl být řízen systémy za pomoci řídících, ale naopak......to, že nepohrdám pomocí např. A-SMGCS dokazuje to, že jsem se na jeho vývoji osobně aktivně účastnil. To ale nemění nic na tom, že to je pořád řídící, kdo musí jeho informace vyhodnotit a na jejich základě vydat letové povolení......jako když na tebe v letadle zvoní pádová rychlost a ty nepřidáš plyn, protože si zrovna fotíš Konopiště.......já vím, přeháním, ale jen pro ilustraci. Problémem softwarových tvůrců je, že ty eliminováníhodné slabiny člověka vidí úplně všude a nikdo jim nevymluví, že řídící, kromě toho, že má mozek, nemá čas věnovat se krmení systému samoúčelným klikáním - teď narážím na jistého italského "doktora počítačového prostředí" ve službách jisté norské firmy a jeho pojetí planinig function v A-SMGCS, kterou se naštěstí nepodařilo realizovat - možná si s ním přišel do styku............
......hodils do placu dva příklady, oba znám. U prvního dokonce i aktéry osobně. Já přidám třetí: Uberlingen 2002. Letadla šla na komoru navzdory tak úžasnému zažízení, jako je TCAS. Proč se to stalo? To už se tu omílalo: Souhra několika pochybení, nedbalosti, chybné koordinace, nestandartní frazeologie..........a jsme u jádra. TCAS je převratný systém, ale..............
Zed
 
Příspěvky: 27
Registrován: 17. 10. 2006, 7:25

Příspěvekod Muž na křídle » 6. 12. 2006, 9:08

vres píše:1) Pochybuji že by stejný názor měli řídící díky kterým se kdysi srazila na rwy 31 na LKPR dvě letadla a nebo třeba ti kterým se na Tenerife srazily ty dvě B747 (vím - toto nebyla chyba ATCo). A toto jsou jen nejznámější případy které by se v současné době díky A-SMGCS (resp RIMCAS) pravděpodobně nestaly, protože by se o tom ATCo včas dozvěděl!

Velmi zajimava latka k zamysleni... situaci na RWY31 nechavam stranou, ti, kteri vedi co se skutecne odehravalo v tu dobu na TWR, nebo spis na schodech pod TWR, te muzou ujistit ze tam by fakt zadnej safety net nepomohl.
Prusvih na Tenerife je vec trosku z jineho soudku. Jak by asi reagoval takovej A-SMGSVDTSTRSC 8) ci jak se to jmenuje na to co se tam odehralo ??
Od zacatku uz to byl situace, ktera by mela byt takovym systemem vyhodnocena jako kolizni (dve letadla na RWY, jedno se pohybuje). Tedy 'poplach' uz je vyhlasen a ATC si je situace vedom, 'jo, to je v poho, ten stoji, ten za chvili zatoci, a toho pak necham odstartovat'. Ve chvili, kdy holandanovi ruplo v bedne a dal dal tam plny plyny, uz by vlastne nebyl zadnej jako 'vic poplach' na indikaci. Kdyby byl, musel by teda asi bejt zalozenej jeste i na rychlosti tech letadel, coz je to, co tu pise Nettka. JENZE. Jenze kde by byla ta limitni rychlost, pri ktery by to zaclo plasit? Kdyz bude moc mala, bude to rvat furt, a nebute to mit zadnej efekt (viz pohadka o chlapeckovi, ktery stale z legrace volal, ze hori... kdyz pak opravdu horelo....) Kdyz bude moc velka, bude uz pozde.
Podle zaznamu, od te chvile kdy to KLM orostoval, do srazky uplynulo cca 25 - 30 vterin? Za jak dlouho muze mit nalozene jumbo takovou rychlost, aby se dalo vyhodnotit, ze zahajil t/o roll, ze jenom nepojizdi ? 3-5 vterin ?? Tedy 20 vterin pred srazkou by se spustil poplach. Jumbo furt jede. ATC 'Ty vole co dela ten holandan, no to snad ne, kam k***a jede?!?!?' Jumbo furt zrychluje. ATC chce rict 'neco ve smyslu STOP YMYDYJETLY', jenze se nedostane na frekvenci, protoze pravem obavajici se Clipper zrovna zaklicoval a rika 'And we're still taxiing down the runway, the clipper one seven three six.' Jumbo se stale vice blizi k V1. Konecne ATC muze rict KLM, at prerusi vzlet kvuli letadlu na draze. KLM brzdi, nejprv vahave, je presvedcen prece ze dostal povoleni ke vzletu, tak co sakra zas maj, pak uz vidi v mlze ten modrej napis PAN AM a tak se do tech brzd konecne opre.
.....
Co myslite, stihnul by to ??? Obavam se, ze jedina zmena by byla, ze by to do nej nacpal primo ze strany, misto zvrchu, vysledek by ale byl stejnej. :cry:

Tim rozhodne nechci rict, ze by takoveto systemy nebyly uzitecne, jen podotykam, ze cela vec rozhodne neni cernobila, rozhodne to neni tak ze nekdo analyzuje par situaci, a na zaklade jich naprogramuje system, kterej to vsechno zachrani. Ani omylem.

vres píše:2) Že by oblastnící také vypínali STCA apod? Vždyť od toho tam jsou oni a ne nějaký hloupý systém.


No, to je presne ono. Genialne naprogramovane STCA se zavadelo do provozu asi 6 let, mozna jeste dele. Ten system byl tak, jak ho nekdo vymyslel, naprosto nepouzitelny v provozu. Po asi milionu uprav a tech 6ti letech ruznych jednani, hadek a vyhrozovani se ho podarilo zavest, ale stejne byl v takovem stavu, kdy rizeni provozu spise komplikoval, nez aby zachranoval. Po nekolika dalsich upravach se ted konecne da rict, ze je to skutecne uzitecne, ale to nikoliv z duvodu, ze by to byl skvelej a genialni system, ale z duvodu, ze se podarilo ho dovest do takoveho stavu, kdy sice neni idealni, stale jsou situace kdy je na obtiz, ale konecne prinos a uzitecnost toho systemu vyvazi negativa, ktery ma.
Muž na křídle
 
Příspěvky: 83
Registrován: 14. 10. 2006, 20:31

Příspěvekod Nettka » 6. 12. 2006, 12:12

Muž na křídle píše:Tim rozhodne nechci rict, ze by takoveto systemy nebyly uzitecne, jen podotykam, ze cela vec rozhodne neni cernobila, rozhodne to neni tak ze nekdo analyzuje par situaci, na zaklade jich naprogramuje system, kterej to vsechno zachrani. Ani omylem.
:D Jen blazen by zalozil svuj vyzkum na analyze par situaci :)
V techto dnech probiha velmi zajimava konference Innovative Research Workshop Eurocontrolu, kde se prezentuji nejnovejsi navrhy a poznatky z vyzkumne oblasti pro ATM. Vsechny projekty jsou orientovany tak, aby rizeni letoveho provozu usnadnili, nikoli komplikovali. Jedna se predevsim o ridici, kteri na nove systemy kladou sve pozadavky a vyzkum je jen prostredek, jak je realizovat. Myslim, ze jiste "advanced systemy" by ridicim rozhodne pomohli a to at uz se jedna o upozorneni pred neopravnenych prejetim stop pricky nebo elektronicke stripy s jejich nejruznejsimi modifikacemi.
Rada bych tedy polozila novou otazku: Co si myslite o 3D/4D zobrazeni situace letoveho provozu? Myslite, ze by to bylo prospesne?
Uživatelský avatar
Nettka
 
Příspěvky: 25
Registrován: 24. 11. 2006, 15:03

Příspěvekod Muž na křídle » 6. 12. 2006, 12:55

Nettka píše:Rada bych tedy polozila novou otazku: Co si myslite o 3D/4D zobrazeni situace letoveho provozu? Myslite, ze by to bylo prospesne?


Tak to nejak definuj, zaprve co presne si mam predstavit pod 3D/4D zobrazenim situace ?? Zadruhe, co presne myslis pojmem prospesne? Prospesne cemu? Prospesne bezpecnosti? Prospesne kapacite/propustnosti vzdusneho prostoru?
Muž na křídle
 
Příspěvky: 83
Registrován: 14. 10. 2006, 20:31

Příspěvekod vres » 6. 12. 2006, 22:37

zed...tvůj první příspěvek byl ve stylu "já žádné pomocné systémy nepotřebuji, všechno je na mě" a s tím jsem prostě nemohl souhlasit.

Zdá se mi že oba jste apriori ke všem sytémům které se zavádí a jejichž testování je v začátcích, ale pak sami tyto systémy používáte když se po několika letech dostanou do provozuschopného stavu. Viz ASMGCS u Zeda a STCA u MNK.
Proč si neuvědomíte, že i systémy na nichž třeba pracuje i Nettka jsou také v počátcích jako bylo kdysi STCA a že pokud všichni vytrvají a nedají se zlomit pesimisty jako jste vy, dotáhne se to za pár let do provozuschopného stavu? Teď mi budete tvrdit že jste nikoho nenapadali, ale podívejte se zpět - vaše příspevky od začatku vyjadřují nepřímo až pohrdání (přeháním) a že je to zbytečné a nebude to fungovat.

MNK. Tenerife - Můj náhled co je nejpravděpodobnější že by se stalo. KLM by to oroštoval, při nějakých cca 30 kts (což bych si tak představoval asi hranici pro rozpoznání pojíždění-vzletu) a nebo po průjezdu line up segmentem (letadlo pouze s povolením line up by ho nesmělo překročit pokud je na rwy jiny provoz) by ho systém rozpoznal jako vzlet. To by mohlo být třeba 5s. Dalších 5 sekund dávám řídícímu na reakci a instrukci k zastavení. Po dalších 5 s začne B747 brzdit. Jsme 15s poté co začal zrychlovat. A díky tomu že zpomaluje, prodlužuje se čas do srážky. Opět bych pesimisticky předpokládal, že decelerace bude stejná jako akcelerace. Za 15 s jumbo stojí. Je to 30s od počátku zrychlování. Pokud trvalo jumbu 30s do srážky při stálé akceleraci, zastavili jsme s dostatečnou jistotou ještě před nárazem. Přičtu-li k tomu ještě 4s na hlášku od té druhé 747 (pomalu jsem si to četl se stopkami v ruce), která by musela přijít v ten nejnevhodnější okamžik, mám tu pořád daleko optimističtěji vyhlížející situaci než 700 mrtvých.

Nemám tu bohužel při ruce žádnou statistiku kolik odvrátilo GPWS potencionálních CFIT, ale jak dlouho dostanou piloti varování od GPWS před nárazem? Pár sekund. A kdyby bylo GPWS na nic, asi by se tak neujalo. Neargumentujte jednoduchostí instrukcí od GPWS a následné činnosti pilotů, někdy i to bylo přiliš náročné.

Ad rwy 31 - neznám asi tu situaci tak dobře jako ty, ale kdyby měli řídící v tu dobu elektronické stripy, které by hlídaly i konfliktní povolení, nevím co by to muselo být za situaci aby ani toto nepomohlo.
vres
 
Příspěvky: 10
Registrován: 15. 10. 2006, 17:22

Příspěvekod JaM » 7. 12. 2006, 8:12

vres píše: Zdá se mi že oba jste apriori ke všem sytémům které se zavádí a jejichž testování je v začátcích, ale pak sami tyto systémy používáte když se po několika letech dostanou do provozuschopného stavu. Viz ASMGCS u Zeda a STCA u MNK.


Ježkovy voči, kam se tohle zvrhlo? A přesto se přidám k diskuzi, která s původním tématem nemá již nic společného.

Troufám si říct, přestože řídícím letového provozu ZATÍM JEŠTĚ (trocha sebevědomí nikdy neuškodí :D ) nejsem, pouhým pozorováním vidím, že systém, který často hází klamná varování, je mnohem více nebezpečný, než systém, který nehází žádná, neboli systém absentující, neboli řídící sám o sobě.

Když ti bude STCA neustále na monitoru vytvářet červené pavučiny "speedvektorů", protože kvůli nedotažení softwareu (nebo čeho) to kdejaké stoupání/klesání o osm tísíc stop níže/výše považuje za konfliktní situaci, dřív či později ho ve vlastním zájmu vyřadíš z činnosti, protože na takovém "zobrazení provozní situace" si akorát tak zničíš oči během jediné směny (nemluvě o tom, že se ti v té změti červených čar ztratí cíl jedna radost) a především STCA varování přestaneš brát vážně. Pouhý příklad. (Nejen) pro MnK a ZEDa - zhruba tenhle problém byl v Jenči. "Nějaký parametr" u STCA byl prý špatně nastaven. Výsledek: Na spojnici ODOMO - VARIK to občas bylo "mírně nepřehledné"... Připomínám jenom, že řeč je o systému, který již je běžně popužíván na ACC PRAHA a vyvinut k relativní spokojenosti ATC, jak se MnK zmínil v jednom ze svých příspěvků. Stačí málo a z pomocníka je nesmírně výkonný komplikátor práce.

To je v principu ten problém, o němž tu MnK a ZED píší.

Při dnešním objemu letového provozu se bohužel (?) varovné systémy v letadlech i na zemi staly NUTNOSTÍ. Jsem si jistý, že MnK i ZED (a ostatně všichni ATC i piloti) to moc dobře vědí a jsou za ně rádi. ALE: Dokud se něco "nevypiplá" k použitelnosti, je to spíš na obtíž. A navíc testovat nehotové věci v "ostrém" provozu je - přestože to asi lépe nejde - mírně řečeno "VO DRŽKU"...

Nikdo nebude ve vlastním zájmu předem bránit proti něčemu, co má zvýšit bezpečnost provozu a snížit zátěž pracovníka. A to nejen v oboru ŘLP.

Ale byl, je a nejspíš nadále bude věčný boj proti snaze zavádět nové věci za každou cenu (byť jsou téměř dotaženy do konce, akorát "jenom" zatím třeba nefungují) a naopak proti snaze se jim též za každou cenu bránit (přestože jinde se s úspěchem používají, ale ono to stojí peníze, že). Muselo dojít k nehodě IL18 a TU134 na RWY31, aby na LKPR instalovali pojezdový radar? A naopak: Muselo dojít k nehodě nad Überlingen, aby se jednoznačně ustanovilo, že instrukce RA TCAS II, v té době myslím již povinného pro letadla daných parametrů (z hlavy je tu nevypotím - více než 5 tun nebo 12 PAX?) je vždy nadřazena instrukci řídícího?

joojo.
Uživatelský avatar
JaM
 
Příspěvky: 81
Registrován: 30. 10. 2006, 8:31
Bydliště: Hradištko pod VOZ 3M SID :)

Příspěvekod Muž na křídle » 7. 12. 2006, 9:39

vres píše:Zdá se mi že oba jste apriori ke všem sytémům které se zavádí a jejichž testování je v začátcích, ale pak sami tyto systémy používáte když se po několika letech dostanou do provozuschopného stavu. Viz ASMGCS u Zeda a STCA u MNK.
Proč si neuvědomíte, že i systémy na nichž třeba pracuje i Nettka jsou také v počátcích jako bylo kdysi STCA a že pokud všichni vytrvají a nedají se zlomit pesimisty jako jste vy, dotáhne se to za pár let do provozuschopného stavu? Teď mi budete tvrdit že jste nikoho nenapadali, ale podívejte se zpět - vaše příspevky od začatku vyjadřují nepřímo až pohrdání (přeháním) a že je to zbytečné a nebude to fungovat.


Neni to tak, nikdo takovym systemem nepohrda, jsou to jen zkusenosti s podobnymi zarizenimi, s jejich zavadenim a jejich funkcnosti, a HLAVNE s pristupem lidi, kteri to vymyslej, protoze jejich predstavy jsou naprosto standartne popsatelne znamou historkou o Hurvinkovi a valce. (Viz dale, sam jsi uvedl nadherny priklad). Ja jen rikam, ze to neni zdaleka tak jednoduchy.

vres píše:MNK. Tenerife - Můj náhled co je nejpravděpodobnější že by se stalo. KLM by to oroštoval, při nějakých cca 30 kts (což bych si tak představoval asi hranici pro rozpoznání pojíždění-vzletu) a nebo po průjezdu line up segmentem (letadlo pouze s povolením line up by ho nesmělo překročit pokud je na rwy jiny provoz) by ho systém rozpoznal jako vzlet. To by mohlo být třeba 5s. Dalších 5 sekund dávám řídícímu na reakci a instrukci k zastavení. Po dalších 5 s začne B747 brzdit. Jsme 15s poté co začal zrychlovat. A díky tomu že zpomaluje, prodlužuje se čas do srážky. Opět bych pesimisticky předpokládal, že decelerace bude stejná jako akcelerace. Za 15 s jumbo stojí. Je to 30s od počátku zrychlování. Pokud trvalo jumbu 30s do srážky při stálé akceleraci, zastavili jsme s dostatečnou jistotou ještě před nárazem. Přičtu-li k tomu ještě 4s na hlášku od té druhé 747 (pomalu jsem si to četl se stopkami v ruce), která by musela přijít v ten nejnevhodnější okamžik, mám tu pořád daleko optimističtěji vyhlížející situaci než 700 mrtvých.


Nooo, to je presne, ale uplne PRESNE ono, to o cem mluvim. Hurvinek a valka.
Ty si to pomalu se stopkama v ruce prectes, a tecka. Tim je to pro tebe hotovy, jasny, vyrizeny. JENZE ve skutecnosti jsou vsichni akteri toho incidentu v NAPROSTO ZCELA UPLNE TOTALNE odlisne situaci... Nikdo, kdo tu praci nedelal, si nedokaze predstavit, jak se ATC na TWR citi, jak se PIC v kokpitu citi, kolik ruznych podnetu na nej v dany okamzik pusobi, cemu vsemu se musi v jednu chvili venovat, jak rychle se musi rozhodovat, na zaklade ceho se rozhoduje, jaky ma na jeho rozhodnuti vliv ta obrovska odpovednost za stovky lidskych zivotu..... promin, ale tohle jaksi nenasimulujes nekde v kanclu pred pocitacem se stopkama v ruce, to proste akorat dojdes k nesmyslnemu vysledku.

Podobne je to s tvrzenim: Prozatim jsem prostudovala jen male procento konfliktnich situaci, ale uz v nich jsem zjistila, ze varovani o pravdepodobnem neopravnenem prejeti hp bychom mohli ziskat o 9s drive...
Ktere je vzapeti o par radek dal uvedene na pravou miru: Jen blazen by zalozil svuj vyzkum na analyze par situaci 8)

Ad rwy 31 - neznám asi tu situaci tak dobře jako ty, ale kdyby měli řídící v tu dobu elektronické stripy, které by hlídaly i konfliktní povolení, nevím co by to muselo být za situaci aby ani toto nepomohlo.


Prave proto, ze nemas sebemensi tuseni, co se odehralo, nemuzes prece tvrdit, ze by to zachranily elektronicky stripy....
To zas to, co se nelibi me, ja nejsem apriori proti novym zarizenim zvysujicim bezpecnost, ale trosku mi vadi tenhle pristup typu 'to je prece jasny, meril jsem to stopkama, to by se bejvalo bylo dalo v klidku zvladnout' a 'to je jasny, bude to varovat o par vterin driv, to ty lidi zachrani'. To je proste obrovskej omyl.
Muž na křídle
 
Příspěvky: 83
Registrován: 14. 10. 2006, 20:31

Příspěvekod Nettka » 7. 12. 2006, 10:59

Muž na křídle píše:Podobne je to s tvrzenim: Prozatim jsem prostudovala jen male procento konfliktnich situaci, ale uz v nich jsem zjistila, ze varovani o pravdepodobnem neopravnenem prejeti hp bychom mohli ziskat o 9s drive...
Ktere je vzapeti o par radek dal uvedene na pravou miru: Jen blazen by zalozil svuj vyzkum na analyze par situaci Cool
Takto vytrzene vety z kontextu bych rada uvedla na pravou miru, protoze se domnivam, ze spolu tak uplne nesouvisi: Informace, ze v prostudovanych pripadech bychom mohli ziskat 9s neni rozhodne zakladni kamen meho vyzkumu. Je to pouha reakce na nize uvedene:
Nettka píše:
Muž na křídle píše:Kdyz bude celkova reakcni doba celeho retezce treba minuta, da se rict, ze zmena casu varovani o dve vteriny je do jiste miry zanedbatelna.
Prozatim jsem prostudovala jen male procento konfliktnich situaci, ale uz v nich jsem zjistila, ze varovani o pravdepodobnem neopravnenem prejeti hp bychom mohli ziskat o 9s drive, ...
Zakladni hypoteza byla zalozena na tom, ze vetsina konfliktnich situaci vznika neopravnenych prejetim stop pricky, holding pointu a to at z pohledu posadky (nezastaveni na hp) nebo ridiciho (konfliktni povoleni).
Uživatelský avatar
Nettka
 
Příspěvky: 25
Registrován: 24. 11. 2006, 15:03

Příspěvekod JaM » 7. 12. 2006, 11:35

Co je to to 3D/4D zobrazení? Taky mě to zajímá...
Uživatelský avatar
JaM
 
Příspěvky: 81
Registrován: 30. 10. 2006, 8:31
Bydliště: Hradištko pod VOZ 3M SID :)

Příspěvekod vres » 7. 12. 2006, 13:14

Muž na křídle píše:Nooo, to je presne, ale uplne PRESNE ono, to o cem mluvim. Hurvinek a valka.
Ty si to pomalu se stopkama v ruce prectes, a tecka. Tim je to pro tebe hotovy, jasny, vyrizeny. JENZE ve skutecnosti jsou vsichni akteri toho incidentu v NAPROSTO ZCELA UPLNE TOTALNE odlisne situaci...
..... promin, ale tohle jaksi nenasimulujes nekde v kanclu pred pocitacem se stopkama v ruce, to proste akorat dojdes k nesmyslnemu vysledku.


1) Protože nevím kolik mohlo působit dalších věcí na ATCo i piloty, dával jsem tam poměrně velké časy - 5s na reakci ATC, 5 s na reakci pilotů atd. To s těmi stopkami proto, že jsem chtěl vědet jak dlouho bude trvat ŘÍCI tu větu. Nezabýval jsem se ŽÁDNOU reakční dobou jak se snažíš mi podsunout. A zatím nevím o tom, že by se při komunikaci TWR - A/C MLUVILO (ne reagovalo) dramaticky jinou rychlostí než při simulaci tohotéž v obývacím pokoji.

Muž na křídle píše:Nikdo, kdo tu praci nedelal, si nedokaze predstavit, jak se ATC na TWR citi, jak se PIC v kokpitu citi, kolik ruznych podnetu na nej v dany okamzik pusobi, cemu vsemu se musi v jednu chvili venovat, jak rychle se musi rozhodovat, na zaklade ceho se rozhoduje, jaky ma na jeho rozhodnuti vliv ta obrovska odpovednost za stovky lidskych zivotu.....


2) Myslím, že si dokážu dobře představit situaci kdy na mě jako na PIC řídící z TWR zařve STOP IMMEDIATELLY nebo něco podobného. Navíc ještě za LVP, kdy nevidím před sebe bych se asi snažil reagovat velmi rychle.

3) Vůbec nechápu na co máte na LKPR A-SMGCS, protože podle toho co zde tvrdíš, ten systém nedokáže zabránit srážce která se stane až za 25-30s (pri stálé akceleraci letadla - při brždění ještě mnohem déle).

Muž na křídle píše:Prave proto, ze nemas sebemensi tuseni, co se odehralo, nemuzes prece tvrdit, ze by to zachranily elektronicky stripy.


Dobrá, oháníš se tím že nevím co přesně se stalo, ale neuvedl jsi žádný argument, proč by se to stalo i kdyby bylo k dispozici A-SMGCS a elektronické stripy s varováním konfliktních povolení?

David
vres
 
Příspěvky: 10
Registrován: 15. 10. 2006, 17:22

Příspěvekod JaM » 7. 12. 2006, 13:37

Uuuuch... Vresi (nebo jak se to skloňuje) - MnK a ZED jsou řídící. Mají dlouhá léta zkušeností. Asi bych předpokládal, že vědí, o čem mluví (píšou) lépe, než jakýkoliv neřídící teoretik.

Cituji:
"2) Myslím, že si dokážu dobře představit situaci kdy na mě jako na PIC řídící z TWR zařve STOP IMMEDIATELLY nebo něco podobného. Navíc ještě za LVP, kdy nevidím před sebe bych se asi snažil reagovat velmi rychle. "

Jsem přesvědčený, že nedokážeš.

Cituji:
"Dobrá, oháníš se tím že nevím co přesně se stalo, ale neuvedl jsi žádný argument, proč by se to stalo i kdyby bylo k dispozici A-SMGCS a elektronické stripy s varováním konfliktních povolení?"

Pořád se oháníš elektronickými stripy. Zkus si někde zjistit, jak vypadají a fungují - konfliktnost povolení z nich nevyčteš ani tě na ni neupozorní...


Nicméně pokud jsi také řídící a já se ve všem předchozím mýlím, potom neber v úvahu předchozí zprávu... :?
Uživatelský avatar
JaM
 
Příspěvky: 81
Registrován: 30. 10. 2006, 8:31
Bydliště: Hradištko pod VOZ 3M SID :)

Příspěvekod vres » 7. 12. 2006, 14:49

:-)
JaM píše:Uuuuch... Vresi (nebo jak se to skloňuje) - MnK a ZED jsou řídící. Mají dlouhá léta zkušeností. Asi bych předpokládal, že vědí, o čem mluví (píšou) lépe, než jakýkoliv neřídící teoretik.

Proč je důležité co kdo dělá? Tohle je diskuze o argumentech a znalostech. Promiň, ale nejsem typ, který se posadí na zadek z toho když mi někdo řekne, že dělá řídícího na TWR. Takže pokud se umí vyjadřovat k věci a rozumně, je mi jedno jestli je to WS ACC PRAHA nebo uklízečka.
JaM píše:Jsem přesvědčený, že nedokážeš.

Zajímalo by mne z čeho soudíš že nedokážu?
JaM píše:Pořád se oháníš elektronickými stripy. Zkus si někde zjistit, jak vypadají a fungují - konfliktnost povolení z nich nevyčteš ani tě na ni neupozorní...

Já jsem ale nikdy netvrdil že fce hlídající konfliktní povolení u el. stripů funguje. Pouze mohu říci že se vyvíjí.
A abych to uvedl zpět do správného kontextu - jako protiargument všeobecného odporu vůči novým technologiím jsem se zeptal zda by došlo k nehodě na rwy 31 na LKPR kdyby měli řídící k dispozici A-SMGCS s RIMCASem a elektronickými stripy hlídajícími i vydání konfliktních povolení. Zatím se mi jen dostalo odpovědi, že o tom vůbec nic nevím a nerozumím tomu.

Znovu opakuji, že moc nechápu postoj řídících - jste pesimističtí vůči novým technologiím, ale říkáte, že ty fungující, které byly před pár lety také na počatku vývoje, vám teď usnadňují práci a pomáhají vám. A nebo jste snad lhali do dotazníků o prospěšnosti A-SMGCS?

David
vres
 
Příspěvky: 10
Registrován: 15. 10. 2006, 17:22

PředchozíDalší

Zpět na Řízení letového provozu

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 6 návštevníků

cron