ils??

Garanty fóra jsou uživatelé Muž na křídle a hh

Moderátoři: hh, Muž na křídle

Příspěvekod Stepan » 14. 11. 2006, 11:44

Jedna taková technická otázka - existuje nějaká přesná definice, od kdy může pilot provádět "visual approach"?
Stepan
 
Příspěvky: 29
Registrován: 30. 10. 2006, 12:38
Bydliště: Praha - Suchdol

Příspěvekod FlightDetent » 14. 11. 2006, 13:10

JaM: Dela a velke. A318 se kvuli tomu musel preprogramovavat software a B736 tam podle mne neleta.

Na takovy sestup je totiz potreba otevrene brzdy a plyn zaroven.
FlightDetent
 
Příspěvky: 208
Registrován: 14. 10. 2006, 20:35

Příspěvekod FlightDetent » 14. 11. 2006, 13:11

Stepan píše:Jedna taková technická otázka - existuje nějaká přesná definice, od kdy může pilot provádět "visual approach"?


Pokud si je schopen sam zajistit odstup od prekazek vizualne.
FlightDetent
 
Příspěvky: 208
Registrován: 14. 10. 2006, 20:35

Příspěvekod hh » 14. 11. 2006, 15:33

Visual approach si musí pilot (letící IFR) vyžádat! A pak je toí na něm.

hh
hh
hh
 
Příspěvky: 19
Registrován: 14. 10. 2006, 20:33
Bydliště: Praha 6

Příspěvekod Stepan » 14. 11. 2006, 15:37

Teď se zeptám asi blbě, ale má potom visual approach nějakou skutečnou výhodu s výjimkou toho, že si má pilot možnost zalétat s letadlem tak nějak "sám" na vlastní triko. Není to přiblížení s ILS jednodušší?
Stepan
 
Příspěvky: 29
Registrován: 30. 10. 2006, 12:38
Bydliště: Praha - Suchdol

Příspěvekod hh » 14. 11. 2006, 16:03

Ano. Pokud si pilot VA vyžádá a ATC povolí (Cleared for Visual approach), může si pilot významně zkrátit. Většinou pak přilétá "po okruhu" (vizuálním) a narozdíl od STAR i narozdíl od vektorování může ignorovat IAFy. FAFy atd., a může ušetřit i více než 10 minut, což pro zaměstnavatele může být výrazná finanční položka...

Samozřejmě, ale za podmínky vizuálního kontaktu s letištěm!
hh
hh
 
Příspěvky: 19
Registrován: 14. 10. 2006, 20:33
Bydliště: Praha 6

Příspěvekod hh » 14. 11. 2006, 16:10

Zapomněl jsem potvrdit, že ano! ILS (IFR) přiblížení je pro pilota jednodušší. Kdysi mi někdo (vím kdo a býval cptn. u FFR) vyprávěl, že právě FFR byli vůbec první, kdo začal po Ruzyni takové věci jako VA chtít. A ATC tehdy docela koukali. Protože se tím dá opravdu dost peněz ušetřit a ČSA šetření nezaly.

MInuty dělají desetitisíce!
hh
hh
 
Příspěvky: 19
Registrován: 14. 10. 2006, 20:33
Bydliště: Praha 6

Příspěvekod PV » 14. 11. 2006, 17:11

No docela rád bych viděl spadlé brady řídících,když v mlze,kdy do sebe narážejí chodci ,dělají piloti s Gulfstreamem visual approach :D
Tento Gulf totiž nemá autopilota certifikovaného pro CATIII,ale je místo toho vybaven infračerveným viděním,takže CPT má letiště jako na dlani :)
PV
 
Příspěvky: 100
Registrován: 14. 10. 2006, 20:30

Příspěvekod Jirkapilot » 14. 11. 2006, 22:14

FlightDetent píše:JaM: Dela a velke. A318 se kvuli tomu musel preprogramovavat software a B736 tam podle mne neleta.

Na takovy sestup je totiz potreba otevrene brzdy a plyn zaroven.


Souhlas, B736 LCY "neda", A318 tam delala testy v lete. Jen pro zajimavost, ten uhel sestupu je 5.5 stupne....vice na:
http://www.ainonline.com/Publications/f ... _47_d2.htm
Jirkapilot
 
Příspěvky: 14
Registrován: 16. 10. 2006, 12:13

Příspěvekod Muž na křídle » 15. 11. 2006, 16:49

PV píše:No docela rád bych viděl spadlé brady řídících,když v mlze,kdy do sebe narážejí chodci ,dělají piloti s Gulfstreamem visual approach :D
Tento Gulf totiž nemá autopilota certifikovaného pro CATIII,ale je místo toho vybaven infračerveným viděním,takže CPT má letiště jako na dlani :)

No ridici to hlavne nemusi vubec povolit... :P :P
Muž na křídle
 
Příspěvky: 83
Registrován: 14. 10. 2006, 20:31

Příspěvekod PV » 16. 11. 2006, 7:33

No jisteeeeeeeeeeeee :D
PV
 
Příspěvky: 100
Registrován: 14. 10. 2006, 20:30

Příspěvekod Fabo » 18. 11. 2006, 15:35

Len pre zaujímavosť, podľa FAA predpisov môže ATC VA nariadiť... U nás však nie.

Ešte pre porovnanie s VOR/DME príletom (napr. dráha 19 v KSC), VA má čo sa týka šetrenia výhodu aj tú, že pri VOR/DME APP musí byť lietadlo už na úrovni IAF (opravte ma ak sa mýlim) v plnej pristávacej konfigurácii - teda podvozok von a klapky okolo 30 stupnov (u B737), pričom pri VIS má pilot "plnú moc" nad konfiguráciou lietadla až do dotyku s dráhou.
Uživatelský avatar
Fabo
 
Příspěvky: 66
Registrován: 18. 11. 2006, 14:37
Bydliště: Košice, Slovensko

Příspěvekod Michael » 18. 11. 2006, 15:53

Fabo píše:Ešte pre porovnanie s VOR/DME príletom (napr. dráha 19 v KSC), VA má čo sa týka šetrenia výhodu aj tú, že pri VOR/DME APP musí byť lietadlo už na úrovni IAF (opravte ma ak sa mýlim) v plnej pristávacej konfigurácii - teda podvozok von a klapky okolo 30 stupnov (u B737), pričom pri VIS má pilot "plnú moc" nad konfiguráciou lietadla až do dotyku s dráhou.


No tak u vizuálu to asi bude podobné, u 767 se podle operations manualu vysunuje podovzek před zatočením do base legu a klapky pro přistání v base legu. Skutečnost ale může být jiná :?

EDIT: Akorát u vizuálu se člověk dostane na finále mnohem blíž k dráze, kdežto u VOR/DME nějakých 8 nm, oproti třeba 3 nm u VA.
Michael
 
Příspěvky: 130
Registrován: 22. 10. 2006, 16:41

Příspěvekod FlightDetent » 18. 11. 2006, 16:32

Spravne. Ale jde o zatizeni pilotu (dostatku prostoru na vzajemnou krizovou kontrolu) a proto ac to technicky neni nutne, letadlo na VOR apch a podobnych (bez elektronickeho vedeni v sestupove rovine - cili GlideSlope) bude spravne v uplne pristavaci kofiguraci cca 8-10 NM pred dosednutim. Kdezto u priblizeni po okruhu "na oci" to bude tak 3,5 NM. Pokud to dohlednost, ostatni provoz a zkusenosti pilotu s mistnimi podminkami dovoli, lze tim usetrit na trati (delce letu), casu a spotrebe paliva okolo 3kKc.
FlightDetent
 
Příspěvky: 208
Registrován: 14. 10. 2006, 20:35

Předchozí

Zpět na Řízení letového provozu

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 10 návštevníků

cron