Martin Kotek píše: Co se děje od vzlétnutí letadla z Ruzyně nebo přeletu letadla ,který se dostane do našeho vzdušného prostoru na území ČR až po překročení našeho vzdušného prostoru ?
To je dobrá otázka, myslím, že v tom má nejasno hodně lidí. V co největší stručnosti :
Řízené letadlo (IFR) si postupně předávají různé služby ( tj. různí řídící) podle toho, ve kterém prostoru se letadlo nachází. Jednotlivé služby mají obecně tyto názvy :
DEL - Delivery
GND - Ground
TWR - Tower ................................ tohle jsou služby, co "handlují" letadlo na zemi
APP - Approach - také DEParture, DIRector
CTR - Oblast ............................... a tyhle ve vzduchu.
Když letadlo odlétá třeba z Prahy, tak postupně volá služby, jak je uvedeno výše - v tom pořadí. Nejdříve "Delivery" mu udělí pvolení, pak "Ground" ho taxuje, "Tower" řídí pohyb na dráze, "Approach" řeší odlet a stoupání a nakonec (> FL145) se ho ujme "Oblast". Při příletu to funguje zcela obráceně, ale vlastně stejně.
Protože "nahoře" je letadel obecně hodně, tak je prostor nad ČR tzv. "rozsektorovaný" - nejen na západě, ale všude. Sektory jsou ohraničeny vertikálně i laterálně. Nemusí být otevřeny všechny najednou, naopak jsou různě pospojovány - podle provozu. Takže nějakou informaci, jak jsou sektory "běžně" nelze dát.
U pojmu "řízení" je třeba si uvědomit, že ATC letadlo neřídí (to dělá vždy pilot), ani "nenavigují" ( pilot musí vždy sám vědět, kam a kudy letět) ale vesměs mají za úkol zajistit, aby se letadlo na své trati nesrazilo s jiným provozem. to je hlavní úloha řídících. Takže letadlo nedostává obvykle instrukce leťťte doprava/leťet doleva, nýbrž jen povoluje například stoupání do určité výšky/hladiny - podle toho, zda je tam volno a je jistota, že letadlo se nepotká během stoupání/klesání s jiným letadlem. Řídící přitom předpokládá, že že letadlo letí přesně po trati, kterou uvedlo ve svém letovém plánu - ten má pro každé letadlo v systému před sebou.
Při přechodu od jednoho řídícího na druhého si letadlo řídící "předávají", tj. jeden předá letadlo dalšímu v systému řízení a po potvrzení, že si ho následující ATC "vezme", zavolá pilotovi po radiu ať zavolá další nového ATC na té a té frekvenci. Když se odlétající nebo přelétající letadlo přiblíží k hranicím a pak ho ten řídící, v jehož sektoru letadlo zrovna je, předá do ciziny ( tj. podle nějaké úmluvy si letadlo "prohodí" na obrazovce radaru s kolegou za hranicí a pak zavolají pilotovi, ať se naladí na frekvenci zahraničního řídícího.
Frekvence a sektory : jsou v AIPu pro ČR , nelze je zde vypisovat.
PADKA, RASIM, MAVOR : jsou tzv. fixy, neboli myšlené body na myšlených vzdušných cestách, přes které letadlo má proletět. Velice často se děje to, že řídící letadlo zkrátí a řídící mu dají příkaz letět přímo na něketrý z těch bodů, proto se názvy často ozývají v radiu. Body a vzdušné cesty jsou na mapách vzdušného prostoru ČR (je obecně dělen na horní dolní (pozor, dělení na "horní" a "dolní" nesouvisí přímo s výše zmiňovanými sektory pro ATC )).
Pokud by o to byl zájem, napíšu zase o tomhle problému nějaké pojednání na AEROWEB, je na tohle téma hodně dotazů.
Pokud Tě problematika ATC zajímá, tak doporučuju nejen pasivně poslouchat u scanneru, ale je možné se také aktivně zúčastnit - stačí zabrousit např. na
web simulace letového provozu např. pomocí celosvětové sítě VATSIM. Najdeš tam mraky dokumentů ke stažení (mj. i výše zmiňované mapy) sekci ATC s většinou podstatných dokumentů a pak forum, kde je hodně věcí okolo řízení letového provozu. Nedej se zmást, že to je pro piloty se simulátory - na síti létají i řídí často lidé s velkými zkušenostmi , mnohdy pracuují i jako reální piloti nebo řídící a VATSIMovští ATC bývají zpocení stejně jako Ti v reálném světě. Výhoda je, že vše je simulace určená pro fandy a ne profesionály, takže je snaha vysvětlovat věci co nejsrozumitelněji. Ovšem ani tak to není na dva večery, spíše na dva roky do toho proniknout.