No speed limit

Garanty fóra jsou uživatelé Muž na křídle a hh

Moderátoři: hh, Muž na křídle

Příspěvekod eproucnik » 27. 8. 2007, 18:32

FlightDetent píše:
LS píše:jak neni napsano, jasne je na STAR chartech napsano SLP2 max 220kts...

Potom v AIPu AD 2-LKPR-24 2.22.3.2.1 je taky jasne napsano, ze rychlostni omezeni je nasledujici:
3. MAX 210IAS+-10 kt IAS v bode SLP2, nebo


Nase debata je sama dokladem toho, ze to jasne neni. Kdyz bude napsano na jizni spojce na ceduli cernym pismem na bilem podklade v cervenem krouzku 70-90 a ty pojedes 80 dostanes pokutu za prekroceni 70 nebo ne? Zaplatis ji kdyz si jel mene nez 90 nebo ne?

Nemusime se rozcilovat, ja tam stejne litam 210. Ale pokud je na jednom miste v AIP napsano 210 a na druhem 220 tak to rozhodne zadny etalon logiky neni. Me treba ucili, ze mapy jsou pouze vyobrazenim postupu zavazne definovaymi v textu. :D


Ja nevim co na tom neni jasny.Kdyz je nekde napsano let 190-210 to znamena nebrzdi pod 190 ale nesmis letet vic nez 210.Piloti A320 jsou obzvlast na stiru s dodrzovanim rychlosti.Takze pokud jsi pilot A320 tak se ani nedivim ze v tom mas bordel :lol: :lol:
Pro 90 procent pilotu fraze maintain 280knots znamena az budu potrebovat tak si trochu zatahnu treba na 250 a pak az bude potreba tak stahnu na 210.Ridici si rika jestli tam nahodou nefouka hurikan ze pri rychlosti 280 to pise ground speed 190.
Minimalne se slusi rict ze clovek musi brzdit.Dneska se to stalo hned nekolikrat.Je to specialita pilotu A320 spolecnotsit CSA.Skoda ze nemam to srdce vytahovat letadla ze sekvence jenom kvuli svemu egu a radsi poctive vsechny za timto pilotem dobrzdim.Ale nebude trvat dlouho nez piloti A320 spolecnosti CSA budou krouzit nad Prahou dpkud se nenauci dodrzovat prikazy RLP.
eproucnik
 
Příspěvky: 7
Registrován: 16. 8. 2007, 19:31

Příspěvekod FlightDetent » 28. 8. 2007, 10:05

Ahoj!
eproucnik píše: Ja nevim co na tom neni jasny.Kdyz je nekde napsano let 190-210 to znamena nebrzdi pod 190 ale nesmis letet vic nez 210.Piloti A320 jsou obzvlast na stiru s dodrzovanim rychlosti.Takze pokud jsi pilot A320 tak se ani nedivim ze v tom mas bordel :lol: :lol:
Vidis, dalsi dukaz ze to vsichni spolecne tak nejak neumime a v zapalu boje :roll: si prestavame rozumet. Kdyby tam bylo napsano 210 +/- 10 tak neni co resit presne jak pises, krome toho, ze je treba dlouhy bic a maly dvur. Jenze ono je tam ve skutecnosti "ne vice nez 190 az 220" tedy de facto cirka 120 az .... neco mezi 190 az 220. Ale to je debata libovolne dlouha a k nicemu nevedouci, do te doby nez se shodneme, ze spolecnym zajmem je mit to definovane presne. Uz? :D

eproucnik píše:Pro 90 procent pilotu fraze maintain 280knots znamena az budu potrebovat tak si trochu zatahnu treba na 250 a pak az bude potreba tak stahnu na 210. Ridici si rika jestli tam nahodou nefouka hurikan ze pri rychlosti 280 to pise ground speed 190.

No, asi lokalni hurikan, protoze to letadla pred ani za neovlivnuje, zejo?

Uprime receno, kdyz to udelam ve FRA tak dostanu hrubou sodu ze to nikdy nezopakuju, ale zaroven se nestane, ze bych dostal 250 a potom nic az na FAP. Pravda je, ze dnes uz se to prakticky nestava (ze strany ATCO), coz urcite souvisi s zahustenim provozu a je to jenom dobre. Neni totiz pro nas nic jednodussiho nez se nechat ridicim vest, VY to mate v oku a v ruce, za smenu udelate tolik priblizeni do Prahy kolik my za kvartal (jako PF).
FlightDetent
 
Příspěvky: 208
Registrován: 14. 10. 2006, 20:35

A pred dalsi sezonou...

Příspěvekod FlightDetent » 16. 5. 2008, 9:42

Po vetru LKPR na severni strane:

- DES FL 80 SPD 230 kt, contact RR 119,0.
- readback, preladeni c/s only.
.. vektor, vektor, vektor, 5000 ft 1009, 4000 ft, CLRD ILS APP 24.
... 15 DME PR,
- eeeeh... any more SPD restrictions?
- yes, SPD 160 to 4 DME contact TWR 118,1. WTF?

Takhle si zase vytvorime sezonu hurikanu. :( :( :(

Pokud to z toho neni zjevne, rad se rozepisu, co je tak moc spatne. Pokud to zjevne je, poraddte co a kdy mam delat, abych se tomu vyhnul a pritom vam neskakal do reci, do myslenek nekecal do prace a nehral si na ridiciho s TCASem. :?:
FlightDetent
 
Příspěvky: 208
Registrován: 14. 10. 2006, 20:35

Re: A pred dalsi sezonou...

Příspěvekod Muž na křídle » 18. 5. 2008, 20:33

FlightDetent píše:Po vetru LKPR na severni strane:

- DES FL 80 SPD 230 kt, contact RR 119,0.
- readback, preladeni c/s only.
.. vektor, vektor, vektor, 5000 ft 1009, 4000 ft, CLRD ILS APP 24.
... 15 DME PR,
- eeeeh... any more SPD restrictions?
- yes, SPD 160 to 4 DME contact TWR 118,1. WTF?

Takhle si zase vytvorime sezonu hurikanu. :( :( :(

Pokud to z toho neni zjevne, rad se rozepisu, co je tak moc spatne. Pokud to zjevne je, poraddte co a kdy mam delat, abych se tomu vyhnul a pritom vam neskakal do reci, do myslenek nekecal do prace a nehral si na ridiciho s TCASem. :?:


Vubec me to neprekvapuje.
Snad se k tomu vyjadri nekdo z dotcene sluzebny.

Jen pro predstavu, treba takova Viden. Je to celkem srovnatelna situace s Prahou... na jednu priletovku kleseme do FL170 a na druhou do FL150, priletovky zacinaj tam, kde jizni Morava konci.
(Versus Praha, kde je to ze stejneho sektoru 2x FL150, bodal + tabem)

Kdyz je ve Vidni rush hour, temer kazde letadlo uz na urovni Mlade Boleslavi (nebo Holesova) vi, jakou rychlosti ma letet, pripadne kde bude vyckavat, v pripade vyckavani SAMOZREJME ocekavane zdrzeni, pripadne cas vydani dalsiho povoleni. Protoze proste LOWW ARR me temito informacemi zasobuje.
Totez prilety do EDMM. Letadla dostavaji narizenou IAS nekde kolem Rakovnika.
Vsichni jsou v klidu, tece to tam jak reka.

Prilety do Prahy dostavaj rychlost vetsinou az v TMA, zpusobem jaky jsi uvedl.
Nedej boze, aby se vyckavalo. To vetsinou na zcela opravnenou a logickou otazku pilota 'Jak dlouho?' existuje jen jedina odpoved, kterou se vetsinou bojim dat do frekvence 'Jako fakt sorry, ale to tady vopravdu vubec nikdo netusi.'

Neco je v Praze proste jinak.

Rozhodne ale nechci generalizovat. neni to to tak kazdej den a zlepsuje se to. Zvolna. Ale porad je to ve srovnani treba s tou Vidni velkej rozdil.
Muž na křídle
 
Příspěvky: 83
Registrován: 14. 10. 2006, 20:31

Re: A pred dalsi sezonou...

Příspěvekod eproucnik » 19. 5. 2008, 7:36

FlightDetent píše: poraddte co a kdy mam delat, abych se tomu vyhnul a pritom vam neskakal do reci, do myslenek nekecal do prace a nehral si na ridiciho s TCASem. :?:

Samozrejme ze je to spatne ale stane ze?Sme jenom lidi..Neni nic jednodussiho nez si o to rict - c/s need to reduce...Moc casu na frekvenci to nezabere a ATCo se vetsinou chyti za nos.Toto rizeni,respektive nerizeni rychlosti uz zacina byt spis raritni(muj pocit)Myslim ze se to celkove zlepsuje.
Muž na křídle píše:Jen pro predstavu, treba takova Viden. Je to celkem srovnatelna situace s Prahou...

Ja bych nerekl ze jeto srovnatelne.Viden ma vetsi pocet sektoru na rozdil od nas(mozna dokonce 2x vic)TMA maji do hladiny 250(neni to presne)..A hlavne ,hlavne maji software ktery za ne dela celou sekvenci do vidne.To me uz neprijde jako rizeni.Oni spis telefonuji a pak uz se jenom koukaji jak jim to vychazi
Muž na křídle píše:(Versus Praha, kde je to ze stejneho sektoru 2x FL150, bodal + tabem)

Nevidim problem klesat oboji do FL150

Muž na křídle píše:Kdyz je ve Vidni rush hour, temer kazde letadlo uz na urovni Mlade Boleslavi (nebo Holesova) vi, jakou rychlosti ma letet, pripadne kde bude vyckavat, v pripade vyckavani SAMOZREJME ocekavane zdrzeni, pripadne cas vydani dalsiho povoleni. Protoze proste LOWW ARR me temito informacemi zasobuje.

No jasne ze ty informace ma protoze jim to pocitac spocita.

Muž na křídle píše:Prilety do Prahy dostavaj rychlost vetsinou az v TMA, zpusobem jaky jsi uvedl.

Nevidim jako problem brzdeni az v TMA kdyz se tak da v pohode delat sekvene.Problem je nedorizeni te rychlosti az do konce - predpokladam ze na to FD narazel

Muž na křídle píše:Nedej boze, aby se vyckavalo. To vetsinou na zcela opravnenou a logickou otazku pilota 'Jak dlouho?' existuje jen jedina odpoved, kterou se vetsinou bojim dat do frekvence 'Jako fakt sorry, ale to tady vopravdu vubec nikdo netusi.'

Kdyz uz se vyckava tak je tolik prace ze neni cas pocitat dobu vyckavani - chybi na to clovek proste.
Muž na křídle píše:Rozhodne ale nechci generalizovat. neni to to tak kazdej den a zlepsuje se to. Zvolna. Ale porad je to ve srovnani treba s tou Vidni velkej rozdil.

Daleko vetsi problem je pro nas kdyz potrebuju neco otocit nebo zabrzdit hned a oblastnik ceka az na hranice nasi republiky a pak to zabrzdi,nez aby zavolal do nemecka aby to letadlo zabrzdili....Taky to nechci generalizovat,zlepsuje se to:)

U nas doslo k narustu provozu dosti rychle a nase rizeni je jeste v plenkach...Musi se vymyslet nase postupy ,protoze to co jinde muze fungovat u nas treba nebude....
eproucnik
 
Příspěvky: 7
Registrován: 16. 8. 2007, 19:31

Re: A pred dalsi sezonou...

Příspěvekod Muž na křídle » 19. 5. 2008, 9:24

eproucnik píše:Ja bych nerekl ze jeto srovnatelne.Viden ma vetsi pocet sektoru na rozdil od nas(mozna dokonce 2x vic)TMA maji do hladiny 250(neni to presne)..A hlavne ,hlavne maji software ktery za ne dela celou sekvenci do vidne.To me uz neprijde jako rizeni.Oni spis telefonuji a pak uz se jenom koukaji jak jim to vychazi


No, jde o to jak to vypada navenek, vuci okolnim sluzebnam a vuci pilotum. Na to pocet jejich sektoru a vyska TMA nema zadnej vliv.

eproucnik píše:Nevidim problem klesat oboji do FL150


Nepsal jsem to jako problem, je to pro ilustraci, ze ten interface je v podstate stejnej, ze letadla ktery sektor SEL ridi jsou ve stejnejch vejskach a stejne daleko od letiste, at jsou do Prahy nebo do Vidne. To je to, co nazyvam 'srovnatelne'. Akorat do ty Vidne se to sype tak nejak lip.

eproucnik píše:Kdyz uz se vyckava tak je tolik prace ze neni cas pocitat dobu vyckavani - chybi na to clovek proste.


Chybi clovek a chybi software.... to ale o necem svedci, ze?

eproucnik píše:Daleko vetsi problem je pro nas kdyz potrebuju neco otocit nebo zabrzdit hned a oblastnik ceka az na hranice nasi republiky a pak to zabrzdi,nez aby zavolal do nemecka aby to letadlo zabrzdili....Taky to nechci generalizovat,zlepsuje se to:)


Jsem si toho vedom, a mrzi me to, sam se to snazim zlepsit.... ale nekdy je to hodne demotivujici. Ja nemam problem to tomu letadlu dat, ale nerad se divam, jak to pak stejne vubec nefunguje... a zase, to se s Vidni stava podstatne mene casto nez tady.

eproucnik píše:U nas doslo k narustu provozu dosti rychle a nase rizeni je jeste v plenkach...Musi se vymyslet nase postupy ,protoze to co jinde muze fungovat u nas treba nebude....


To jsi myslim trefil hrebicek na hlavicku.
Ja jen doufam, ze to neni tak jako obvykle u RLP CR s.p., a ze na tom teda nekdo opravdu pracuje.

Na druhou stranu, nikomu to asi moc zily netrha, protoze v celkovym objemu provozu ve vzdusnym protostoru CR jsou prilety do Prahy pouze velmi mala polozka, a vzhledem k tomu, jak probiha nebo spis neprobiha vycvik novych ATCO to tu stejne za par let nebude mit kdo ridit.
Muž na křídle
 
Příspěvky: 83
Registrován: 14. 10. 2006, 20:31

Re: A pred dalsi sezonou...

Příspěvekod FlightDetent » 19. 5. 2008, 11:10

[quote="eproucnik"]Toto rizeni,respektive nerizeni rychlosti uz zacina byt spis raritni(muj pocit)Myslim ze se to celkove zlepsuje.[quote="Muž na křídle"]

Praveze mas pravdu. Loni kdyz se litalo jen na 31 to bylo prakticky (subjektivne) perfektni (jinak by se to asi uridit nedalo?) az tak ze se odhalili zlozvyky si redukovat sam.

v BCN je to 220, letadla vsude a pak uz na GP kde se zacinam potit co s tim, najednou You are 3 miles behind a Dash 8 reduce spd please. Takze se na TCAS divam a brzdim podle sebe. Predtim to oznamit po r/t je samozrejma povinnost na me strane.

Na druhe strane na mnozstvi letist je proste 220kt 220kt a nic jineho, treba v AMS to dokonce maji uvedene, ze rychlosti nad (snad) 220 jsou +/- 10 a pod 220 striktne +/- 5. To, ze uvedene rozpeti je maximalni mozne s ohledem na turbulenci nebo zmeny konfigurace a nesmi slouzit k zamernemu voleni rychlosti jinych nez zadanych je taky jasne jak facka. A naopak je komplikaci, kdyz nekdo zacne neco zadat, protoze proste je potreba jeste najakou tu pul NM vydrzet.

Vtip je v tom, ze na 15 DME brzdit jeste nepotrebuju, ale na 11 budu muset. Pokud se ale v zaznamenatelnem poctu pripadu ukaze, ze uz na 16 jsem mohl, tak to bohuzel muze svadet k "operational culture" jako v BCN, a to neni spravne. Kdyz prihodime fakt, ze samozbrzdovaci taktika vetsinou projde bez vytky, efekt "domaciho" a ceskeho letiste tak to zacina vest jinam nez bychom chteli.

FD
FlightDetent
 
Příspěvky: 208
Registrován: 14. 10. 2006, 20:35

Předchozí

Zpět na Řízení letového provozu

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 4 návštevníků

cron