Another day in the office.
Napsal: 25. 5. 2007, 17:12
Nabizim nasledujici dva postrehy, z moji strany striktne bez emoci, alespon se budu snazit.
Instrukce "keep 220 to FAF, then 170 to OM" je dynamicky nesplnitelna, a u vsech spolecnosti v rozporu (=zakazane) s metodikou provadeni NPA (V/D r13).
Pokud je letadlo na 15 DME PH v 6000 AMSL s pokynem "high speed" (a neni az tak dulezite, jestli keep nebo approved) je jen jeden zpusob jak jej dostat na 8,8 PH do 4000. "Reduce 180" na 13 DME je s tim nekompatibilni. Either get, down, slow down or go around. Vysledek je, ze FAP preletim 210, v 4300 ft, kola ven, pristavaci svetlomety ven, speedbrake a otevrene okenko a moje hlava taky ven (mam HODNE odstavajici usi) a pan kapitan brzdil z okna ksiltovkou. Na 4 DME mam 180, v 1000 AGL 160. Za to po (automatizovanem) vyhodnoceni letu mam 3(!!!) cervene karty. Omlouvam se vsem, kterym jsem zpusobil vrasky nedodrzenim rychlosti o 30kt+, dneska tesne pred polednem se to skutecne zachranit nedalo. Landing clearance v 160 ft AGL nikomu nevadi (vazne!) a pri dnesnim pocasi bych si klidne strihnul i land-after. Vlezt na zada tomu austrian (tak 120kt IAS) pri 145 IAS a 1NM vzdalenostnimu rozstupu, kdy on je uz v Jenci, ne dik. 06 nemame uplne v krvi ani my ani vy. Vasi praci oficialne nerozumim, ale myslim si, ze ji delate dobre. K tomu, aby byla uplne perfektni, staci velice malo. Zrovna pokyny k snizeni rychlosti o vice nez 40 kt nadelaji spis vice skody nez uzitku, pokud na to neni pripravenych 3 NM v horizontu, 4 na GP a 6 v klesani z ciste konfigurace.
Naslysenou, hezky den!
FD
Instrukce "keep 220 to FAF, then 170 to OM" je dynamicky nesplnitelna, a u vsech spolecnosti v rozporu (=zakazane) s metodikou provadeni NPA (V/D r13).
Pokud je letadlo na 15 DME PH v 6000 AMSL s pokynem "high speed" (a neni az tak dulezite, jestli keep nebo approved) je jen jeden zpusob jak jej dostat na 8,8 PH do 4000. "Reduce 180" na 13 DME je s tim nekompatibilni. Either get, down, slow down or go around. Vysledek je, ze FAP preletim 210, v 4300 ft, kola ven, pristavaci svetlomety ven, speedbrake a otevrene okenko a moje hlava taky ven (mam HODNE odstavajici usi) a pan kapitan brzdil z okna ksiltovkou. Na 4 DME mam 180, v 1000 AGL 160. Za to po (automatizovanem) vyhodnoceni letu mam 3(!!!) cervene karty. Omlouvam se vsem, kterym jsem zpusobil vrasky nedodrzenim rychlosti o 30kt+, dneska tesne pred polednem se to skutecne zachranit nedalo. Landing clearance v 160 ft AGL nikomu nevadi (vazne!) a pri dnesnim pocasi bych si klidne strihnul i land-after. Vlezt na zada tomu austrian (tak 120kt IAS) pri 145 IAS a 1NM vzdalenostnimu rozstupu, kdy on je uz v Jenci, ne dik. 06 nemame uplne v krvi ani my ani vy. Vasi praci oficialne nerozumim, ale myslim si, ze ji delate dobre. K tomu, aby byla uplne perfektni, staci velice malo. Zrovna pokyny k snizeni rychlosti o vice nez 40 kt nadelaji spis vice skody nez uzitku, pokud na to neni pripravenych 3 NM v horizontu, 4 na GP a 6 v klesani z ciste konfigurace.
Naslysenou, hezky den!
FD