Stránka 1 z 3

Another day in the office.

PříspěvekNapsal: 25. 5. 2007, 17:12
od FlightDetent
Nabizim nasledujici dva postrehy, z moji strany striktne bez emoci, alespon se budu snazit. :?

Instrukce "keep 220 to FAF, then 170 to OM" je dynamicky nesplnitelna, a u vsech spolecnosti v rozporu (=zakazane) s metodikou provadeni NPA (V/D r13).

Pokud je letadlo na 15 DME PH v 6000 AMSL s pokynem "high speed" (a neni az tak dulezite, jestli keep nebo approved) je jen jeden zpusob jak jej dostat na 8,8 PH do 4000. "Reduce 180" na 13 DME je s tim nekompatibilni. Either get, down, slow down or go around. Vysledek je, ze FAP preletim 210, v 4300 ft, kola ven, pristavaci svetlomety ven, speedbrake a otevrene okenko a moje hlava taky ven (mam HODNE odstavajici usi) a pan kapitan brzdil z okna ksiltovkou. Na 4 DME mam 180, v 1000 AGL 160. Za to po (automatizovanem) vyhodnoceni letu mam 3(!!!) cervene karty. Omlouvam se vsem, kterym jsem zpusobil vrasky nedodrzenim rychlosti o 30kt+, dneska tesne pred polednem se to skutecne zachranit nedalo. Landing clearance v 160 ft AGL nikomu nevadi (vazne!) a pri dnesnim pocasi bych si klidne strihnul i land-after. Vlezt na zada tomu austrian (tak 120kt IAS) pri 145 IAS a 1NM vzdalenostnimu rozstupu, kdy on je uz v Jenci, ne dik. 06 nemame uplne v krvi ani my ani vy. Vasi praci oficialne nerozumim, ale myslim si, ze ji delate dobre. K tomu, aby byla uplne perfektni, staci velice malo. Zrovna pokyny k snizeni rychlosti o vice nez 40 kt nadelaji spis vice skody nez uzitku, pokud na to neni pripravenych 3 NM v horizontu, 4 na GP a 6 v klesani z ciste konfigurace.

Naslysenou, hezky den! :wink:
FD

Re: Another day in the office.

PříspěvekNapsal: 26. 5. 2007, 22:12
od Muž na křídle
FlightDetent píše:Za to po (automatizovanem) vyhodnoceni letu mam 3(!!!) cervene karty. Omlouvam se vsem, kterym jsem zpusobil vrasky nedodrzenim rychlosti o 30kt+, dneska tesne pred polednem se to skutecne zachranit nedalo.


Nemam APP kvalifikaci, tak nedokazu tu zadost o nesplnitelne posoudit/vysvetlit/omluvit, jen bych ze sveho ACC pohledu rekl, ze potvrdit povoleni, ktere je mimo schopnosti letadla, pak ho nedodrzet, a na zaver si vyzvednout cervene karty je imho nesrovnatelne horsi alternativa, nez proste jen rict 'sorry, unable' a domluvit se na jinem postupu....... :?:

Re: Another day in the office.

PříspěvekNapsal: 31. 5. 2007, 9:15
od FlightDetent
Muž na křídle píše:[tak nedokazu tu zadost o nesplnitelne posoudit/vysvetlit/omluvit, jen bych ze sveho ACC pohledu rekl, ze potvrdit povoleni, ktere je mimo schopnosti letadla, pak ho nedodrzet, a na zaver si vyzvednout cervene karty je imho nesrovnatelne horsi alternativa, nez proste jen rict 'sorry, unable' a domluvit se na jinem postupu....... :?:

Samozrejme mas pravdu. Proto taky CLB FL280 reach by RAPET pro me vzdycky bude bud splneno nebo "unable expect FL 260". Sel jsem se podivat na ty karty a byla tam jen jedna oranzova. :lol:

Ten pokun nebyl nesplnitelny, jen jsem dobre citil, ze my z toho sedneme, ale rychlost decelerace bude vyzname pomalejsi nez byva zvykem a tim nadelame neplechu. Tam kde bych ferove sam chtel mit uz tech 180 - 7 DME jsme meli 200 a pokyn 160, tam kde jsem citil potrebu slusne mit tech 160 - 5 DME jsme meli 180 a pokyn MNM APCH SPD, v 1000ft AGL opet ne Vapp ale 160, Vapp az v 500 ft. Jak bych to rekl, proste mam pocit, ze pokyny o zmenu rychlosti o vice nez 40 kt, (80 v nasem pripade) zvysuji entropii systemu :P a cim bliz k letisti by tomu melo byt asi radeji obracene.

Historka z druheho soudku, o den pozdeji ve 2:30 rano vyzadana na 127,575 jeste z FIR LOWW protismerna draha 06 a bylo mozne a vyhoveno. A to rozhodne ne zcela bez provozu :potlesk: :potlesk: :potlesk: :potlesk: (dela to tak 10.000 Kc) Jeste najit zpusob, jak se o ne s vami podelit.

PříspěvekNapsal: 31. 5. 2007, 9:25
od OR
Muzu se zeptat co presne znamena cervena karta a oranzova karta. a za co se dostava?
Nemuze byt v tomhle pripade "polehcujici okolnost" jednani na prikaz ATC?

PříspěvekNapsal: 31. 5. 2007, 9:56
od FlightDetent
Polehcujici v zadnem pripade, protoze budto to jde, anebo nejde. Nechat se dotlacit nekam kde to nejde je nepripustne. Ani druhym clenem posadky, firmou, ani ridicim.

Jinak jde o system FlightDataMonitoring, kdy se z kazdeho letu downloaduje sada parametru, ktere se prosypou nejekymi kontolnimi algoritmy. Neni myslim bez zajimavosti, ze na novych letadlech se to deje pres GSM modul, takze kdyz letadlo vypne na letisti, kde je pokryti (asi) Eurotel, tak uz se to sype. Co se kontroluje? Strane moc, ale vzdycky k tomu musi byt clovek, ktery se podiva a rekne, zdali to skutecne bylo .... sub-optimalni. :P

Treba v CSA mame napsano, ze kazde priblizeni musi byt stabilizovane v 1000 ft AFE. Pokud se budeme bavit o jednom z parametru, o rychlosti, tak logika vyhodnocovaciho systemu hovori:

Operational Goal:
Approach speed events monitor the AC airspeed reduction to final approach speed,by checking the airspeed at 3 key altitudes (1000 feet, 500 feet and 50 feet ) with Deviation limits decreasing from 1000 feet to 50 feet.

A safe landing requires that the AC decelerates from the higher descent speed to approach speed well before the runway threshold, and it is Airbus policy that the AC should normally be stabilized at approach speed ( VAPP) by 1000ft above the runway or at the latest by 500ft in good weather conditions.

An AC with high speed at 1000ft may be in a high energy state requiring large thrust corrections possibly leading to an unstable approach.


A limitni hodnoty 1000ft AFE jsou ve trech urovnich: Vapp + 15/20/25. Takze ja mel oranzovou. Na ostatnich letadlech v CSA se provozuje velice dobry polsky system COMAFRA, ktery je vyvojove ovsem o mnoho starsi, takze vyhodnocuje pouze jednourovnove a to s "hrubosti" odpovidajici "cervenym" pripadum na 320.

Zakladnim pravidlem pro praci s takovymito daty ve firme z pohledu risk management je, ze se udaje shormazduji de-identifikovane a vyhodnocuji se hromadne a pilotum, instruktorum a vedoucim se poskytuje striktne souhrnna informace, pripadne nejake odstrasujici pripady se na skolenich muzou probirat s uvodem "v minulem roce se stalo:....".

PříspěvekNapsal: 31. 5. 2007, 10:25
od OR
Diky za vysvetleni. A jesne jestli muzete nastinit, co se stane, kdyz nasbirate karty. AFE je vyska nad prahem drahy?

V tomhle pripade byl problem spis v rychlostech nebo v nedodrzeni rozestupu od Austrian (predpokladam nejaka DHC s nizsi rychlosti)?

To je asi jasny, ze do rizikoveho jednani byste se nemeli nechat natlacit, ale pri pripadnem vysetrovani incidentu by asi cast viny lezela na ridicim?

PříspěvekNapsal: 31. 5. 2007, 10:53
od FlightDetent
1) Tykame si, ne?:D

2) Nic, protoze zadne nesbirame. Prirazovat vyhodnoceni algoritmu jednotlivym letum a jmenum se nesmi a nedela. To priapdne az pri vysterovani nejakych incidentu. Za jistych podminek se do toho ja na svoji (kapitanovu) zadost muzu podivat.

3) ano, Doc 8400: Above Field Elevation. Jestli je to nad ELEV nebo THR je v kontextu jedno.

4) Problem asi (premyslim nad reakci MnK) nebyl vubec zadny. Kdybychom museli udelat G/A tak bychom mu vlezli na zada coz by za IMC (ne nas pripad) bylo velmi vtipne, ale LDG clearance v 200 ft VMC neni nic neobvykleho, ani strasidelneho. Musim ji mit na prahem, ale jinde se pouziva a mame vyzkousene "land after" kdy je to bez povoleni, s dodrzenim vlastniho rozstupu. V CR to (myslim) neexistuje, ale od toho je kapitan, aby se rozhodl. Annex 2: authority of PIC.

Me je lito, ze jsem nebyl schopen splnit instrukci bezne ocekavanym zpusobem, protoze prisla v situaci, kdy jsem na to nemel aerodynamicke prostredky. Proc jsem je nemel? Protoze jsem se v situaci "H SPD aprroved" v 6000 ft na cca 17 DME rozhodl pro agresivnejsi a ekonomictejsi profil letu (bylo to 50:50) a v 5000 na 14D to proste na 180 slo jen pomalu. Co mohlo situaci vysperkovat k dokonalosti, by mohlo podle me na 20D byt neco jako: Report speed? 275. Reduce 220. Nebo start reducing, departures ahead. Proste jsem se rozhodl spatne, ale myslim si, ze mit vice informaci, rozhodl bych se lepe. Vice kvalifikacnich letu!

5) V nasem vysetrovani urcite ne. V hypoteticke situaci kterou naznacujeme, by se tam melo objevit neco ve smyslu: contributing factor: crew's inability to evaluate, under increased workload conditions, that the accepted ATC instruction was based on unrealistic energy dissipation profile and reject it in timely manner.

PříspěvekNapsal: 31. 5. 2007, 23:32
od OR
1) Jj tykame, neni problem. Spis jsem to bral tak, ze vepredu sedite vetsinou aspon dva :-) a odpovedet muze i nekdo jiny. Mam pocit ze s Eaglem mate dost podobnou profesi. Uznavam, ze jsem to napsal blbe a vypada to jako vykotykani.
I kdyz si potykavam radsi u piva :-) Asi jsem uz stara skola. Navic respekt k letajicim ;-)

2) To je docela zajimavy. Cili Ty se typicky ani nedozvis, zes udelal pilotni chybu. Pokud si nejsi vedom sam a nejdete si to jako posadka vyzadat.

3) V zivote jsem nelital, takze zkratky spis odhaduju z kontextu.

4)Land after - to znamena, ze na draze mohou byt dve letadla soucasne?Letadlo startujici pred vama je jeste na draze, ale uz ma rychlost vyssi nez V2, cili musi startovat at se deje co se deje a pristavajici letadlo uz se dotklo drahy?
Ridici na APP nema informace o rychlosti?

5) ve vysetrovani CSA asi urcite ne, ale myslel jsem hypoteticky, kdyby to vysetrovalo UCL (nebo dneska UZPLN?) Nevim, co muze byt typicky maler pri vyssi rychlosti na pristani. (vyjeti z drahy?, praskla pneu?)

PříspěvekNapsal: 1. 6. 2007, 13:29
od FlightDetent
OR píše:2) To je docela zajimavy. Cili Ty se typicky ani nedozvis, zes udelal pilotni chybu. Pokud si nejsi vedom sam a nejdete si to jako posadka vyzadat.
Ono to zaznamenava technicke veci, takze kdyz tam neco vybehne, tak vetsinou jsi si toho vedom. Treba tvrde pristani, to si je vedomo docela dost lidi. :oops:

OR píše: 4)Land after - to znamena, ze na draze mohou byt dve letadla soucasne?Letadlo startujici pred vama je jeste na draze, ale uz ma rychlost vyssi nez V2, cili musi startovat at se deje co se deje a pristavajici letadlo uz se dotklo drahy?
No, trosku jsem to smichal. "Land after" se umoznuje po predchozim pristavajicim letadle, ktere je jeste na draze. Za dobrzeni pred nim zodpovida sama posadka (protoze sedi ve spici letadla tak je k tomu vhodne biologicky motivovana). Teoreticky skutecne tak muzou byt na jedne draze dve letadla, ale spis to prvni vyklidi jeste pred dosednutim, ale ridici by nemel cas (mozna ani opravneni...?) povoleni k pristani vydat.

V situaci za odletavajicim letadlem se to asi nepouziva. Coz neznamena, ze se kapitan nemuze rozhodnout, ze pristani je bezpecnejsi nez G/A pomalejsimu letadlu na zada, a pristat. Kapitan muze vsechno, akorat kdyz to prezije, tak si to musi byt schopen obhajit.

OR píše: Ridici na APP nema informace o rychlosti?


To uz neni otazka na me, ale princip osvetlit zkusim. Rychlost ma, ale G/S. Jenze z praktickych duvodu nas ridi IAS. A pri nasich rychlostech a vyskach tam hraje roli i stlacitelnost, takze vuci vzduchu letime TAS. Dneska pred obedem IAS 280 TAS 317 GS300. A pri klesani se samozrejme meni s vyskou i vitr, a to nekdy dost vyznamne, takze ridici muze chtit vedet, kolik tam mame.

Coz me privadi na otazku: Dneska pri prvnim spojeni s 127,575 jsme dostali pokyn "keep 300 or more" coz jsme tam presne meli jako selected speed na panelu autopilota. Bylo to letos vyrobene ero, znamena to ze uz jede mod "S"? Pokud ano, ukazuje to jen nastavenou rychlost, nebo i skutecnou?

OR píše:5) ve vysetrovani CSA asi urcite ne, ale myslel jsem hypoteticky, kdyby to vysetrovalo UCL (nebo dneska UZPLN?) Nevim, co muze byt typicky maler pri vyssi rychlosti na pristani. (vyjeti z drahy?, praskla pneu?)
Nemyslel jsem CSA, ale prave vysterovani nejakou accident investigation board. Proto to mam i anglicky, ponevadz z ruznych zprav NTSB/AAIB to mam nactene. Malerem pri vyssi rychlosti je samozrejme to, pokud posadka misto G/A ktery je povinny, z toho sedne. :wink:

PříspěvekNapsal: 1. 6. 2007, 15:15
od marfik
FlightDetent píše:

Coz me privadi na otazku: Dneska pri prvnim spojeni s 127,575 jsme dostali pokyn "keep 300 or more" coz jsme tam presne meli jako selected speed na panelu autopilota. Bylo to letos vyrobene ero, znamena to ze uz jede mod "S"? Pokud ano, ukazuje to jen nastavenou rychlost, nebo i skutecnou?

Mód S nemáme a ještě dlouho mít nebudeme, podle toho co píšeš, šlo spíše o udělení rychlosti proto, aby se udělal rozstup a předpokládám, že za váma byl ještě někdo, kdo dostal stáhnout.
Na radaru vidíme pouze ground speed.

PříspěvekNapsal: 30. 7. 2007, 12:41
od Muž na křídle
Nabizim nasledujici dva postrehy, z moji strany striktne bez emoci, alespon se budu snazit.

:D

Jakym zpusobem nebo podle ceho ridi pilot rychlost letadla pri klesani z cestovni hladiny do Prahy, tak, aby splnil jedinou v tu chvili platnou podminku, tj 250 kts na SLP1 ? (ZADNE jine omezni NEBYLO v tu chvili po pilotovi zadano)
Priklad... A319 z UKOO nekde kousek po preletu BODAL, cca ve FL 260, najednou zniceho nic brutalne zpomali, na dotaz odpovi '250 kts sir'. 15 NM za nim leti A320 z UKBB, ktery je tim padem diky urcitemu vyskovemu rozdilu najednou o cca 80 kts na GS rychlejsi, takze z 15 NM se pomerne rychle stava nula. '310 kts sir'.
Dejme tomu.
Reseni jsou v zasade pouze 3:
1. Prosimvas, za vama leti kolega, von se nerozhodl zastavit ve vzduchu jako vy, byli byste tak moc hodny a trosicku zase prilozili pod kotel ??
2. Prosimvas, jste sice jediny dve letadla v okruhu 200 NM do Prahy, ale kolega asi setri benzin ci co, tak si zpomalte taky na tech 250, dikmocnaslys.
3. Priletej na FAF nad sebou, jeden z nich poleti tak, aniz by se musel jakkoliv vubec dotknout ovladani autopilota, a druhej dostane 48 ruznych headingu s vyhlidkou na Jested. (zamerne prehnano) :twisted:

Kdyz uz teda vynecham to, ze vsechny tri zpusoby jsou uplne zbytecna prace navic, ktery z nich by se dal oznacit jako pro posadky tech dvou letadel nejprijatelnejsi ??


Druha vec, ktera se s narustajicim poctem vyrobku firmy Airbus ve flotile CSA nebezpecne rozmaha, je potvrzeni povoleni vydaneho ATC ponekud nestandartni frazi 'we will try'. My vime ze vykony, obzvlaste co se tyka rychlosti stoupani, jsou u techo letadel zalostne. Nicmene frazeologie zna pouze dve odpovedi, potvrzeni, anebo unable. Bohuzel se da rict, ze uz neni jedinej den, kdy by 'we will try' alespon jednou z frekvence nezaznelo... :? Neslo by s tim neco delat :?: :?:

CSA Motory

PříspěvekNapsal: 30. 7. 2007, 18:03
od jakubv
MnK: dotaz, to si CSA objednala nějaké ekonomické málo výkonné motory, že jim to nestoupá, nebo je to obecný problém motorů u CSA (ostatně, jaký mají?)
Mě přijde, že pokud letím v jiném airbusu od jiné společnosti, tak že jde nahoru celkem slušně a i na SBS se mi nezdá, že by airbusy kromě CSA měly problém se dostat na letovou hladinu...

PříspěvekNapsal: 30. 7. 2007, 18:55
od lukas
Druha vec, ktera se s narustajicim poctem vyrobku firmy Airbus ve flotile CSA nebezpecne rozmaha, je potvrzeni povoleni vydaneho ATC ponekud nestandartni frazi 'we will try'. My vime ze vykony, obzvlaste co se tyka rychlosti stoupani, jsou u techo letadel zalostne. Nicmene frazeologie zna pouze dve odpovedi, potvrzeni, anebo unable. Bohuzel se da rict, ze uz neni jedinej den, kdy by 'we will try' alespon jednou z frekvence nezaznelo... Neslo by s tim neco delat


No jeste tu je dalsi moznost, pilot potvrdi, ze bude drzet rate a pak se na tebe vykasle a bude si stoupat podle sebe :-D

Jinak mala rejpava, vim, ze je to prehnane, ale rozdil 80kts a vzdalenost neni zase tak spatna a na nulu to tak rychle nespadne :-D To je cca 12minut, nez se dozenou a za tu dobu, uz bude i ten za nim brzdit atd a APP si stejne udela vlastni sekvenci, takze prvni ero dostane IAF a druhe muze letet po priletovce, ale to je uz jen teorie a zavisi vzdy na dane situaci :-D

Re: CSA Motory

PříspěvekNapsal: 30. 7. 2007, 19:23
od Muž na křídle
jakubv píše:MnK: dotaz, to si CSA objednala nějaké ekonomické málo výkonné motory, že jim to nestoupá, nebo je to obecný problém motorů u CSA (ostatně, jaký mají?)
Mě přijde, že pokud letím v jiném airbusu od jiné společnosti, tak že jde nahoru celkem slušně a i na SBS se mi nezdá, že by airbusy kromě CSA měly problém se dostat na letovou hladinu...

To se ptej spis v CSA... ja opravdu nevim cim to je. Tak ono 320 a zejmena 321 neni zadna stihacka u zadny spolecnosti, ale u CSA je to proste fakt markantni a na dennim poradku.
Existuji samozrejme dalsi tragici, CRJ2, Fokker 70... jenze jejich piloti proste nejak radsi reknou 'sorry, we can give you only 400 feet per minute'.... nikdo z nich si nelajsne rict 'wee will try', nebo jeste dalsi perlu 'maybe'.

PříspěvekNapsal: 30. 7. 2007, 19:32
od Muž na křídle
lukas píše:Jinak mala rejpava, vim, ze je to prehnane, ale rozdil 80kts a vzdalenost neni zase tak spatna a na nulu to tak rychle nespadne :-D To je cca 12minut, nez se dozenou a za tu dobu, uz bude i ten za nim brzdit atd a APP si stejne udela vlastni sekvenci, takze prvni ero dostane IAF a druhe muze letet po priletovce, ale to je uz jen teorie a zavisi vzdy na dane situaci :-D


No jasne, point je spis v tom, ze od stejneho typu letadla a stejne spolecnosti se skoro stejnym mistem odletu a se stejnym mistem pristani leticimi po stejne trati za stejnych meteorologickych podminek bych si troufl ocekavat alespon priblizne podobny profil klesani a rychlosti. Je to proste jenom o tom, jestli je to takzvana cochcarna a musim tomu venovat nejakej cas a resit to, a nebo letadla poleteji sama od sebe priblizne podobne, a tim padem je muzu nechat bejt, neomezovat kvuli nim nekoho dalsiho, kdo s tim nema a nechce mit nic spolecnyho, a venovat se jinym letadlum, ktera treba neco OPRAVDU potrebuji... :wink:

Disclaimer: Doufam ze je jasne, ze je to psano cele s urcitou mirou nadsazky, a ucelem rozhodne NENI zpochybnovat neci dobrou praci, ale naopak nalezt pro obe strany vyhodnou (tedy nejmene pracnou) variantu zvladnuti kazdodennich starosti i radosti... :wink: