Postup při ztrátě komunikace

Garanty fóra jsou uživatelé Muž na křídle a hh

Moderátoři: hh, Muž na křídle

Postup při ztrátě komunikace

Příspěvekod eif » 16. 10. 2006, 13:14

V diskusích k nedávnému brazilskému neštěstí se objevuje, že podle norem ICAO by mělo letadlo po ztrátě komunikace po určité době letět po trase, která byla uvedena v letovém plánu. Hlava mi ale nebere, jak by mohlo letět podle podaného letového plánu, když bylo předtím podle potřeby ATC třeba odkloněno jinam, posláno přímo na nějaký bod, posláno do jiné hladiny nebo cokoli jiného. Jak je to ve skutečnosti?

Díky.
eif
 
Příspěvky: 249
Registrován: 14. 10. 2006, 20:20

Re: Postup při ztrátě komunikace

Příspěvekod Muž na křídle » 16. 10. 2006, 14:49

eif píše:V diskusích k nedávnému brazilskému neštěstí se objevuje, že podle norem ICAO by mělo letadlo po ztrátě komunikace po určité době letět po trase, která byla uvedena v letovém plánu. Hlava mi ale nebere, jak by mohlo letět podle podaného letového plánu, když bylo předtím podle potřeby ATC třeba odkloněno jinam, posláno přímo na nějaký bod, posláno do jiné hladiny nebo cokoli jiného. Jak je to ve skutečnosti?

Díky.


Predpisem L4444 je to osetreno takto:

15 - 5
15.3.3 Nemůže-li letadlo naznačit, že je schopné přijímat a potvrzovat vysílání, musí se mezi letadlem, které ztratilo spojení a ostatními letadly
udržovat rozstupy založené na následujícím předpokladu:

a) Letí-li letadlo v meteorologických podmínkách pro let za viditelnosti:

1) pokračuje v letu v meteorologických podmínkách pro let za viditelnosti;
2) přistane na nejbližším vhodném letišti; a
3) ohlásí svůj přílet nejrychlejším způsobem příslušnému stanovišti řízení letového provozu;

nebo

b) Letí-li v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů nebo jsou-li podmínky takové, že se jeví nepravděpodobné, že pilot dokončí let podle
ust. a).

1) ve vzdušném prostoru, kde není k poskytování služby řízení letového provozu používán radar, udržuje poslední přidělenou rychlost a hladinu nebo minimální letovou nadmořskou výšku jestliže je vyšší, po dobu 20 minut od okamžiku, kdy letadlo neohlásilo svoji polohu nad povinným hlásným bodem a potom upraví hladinu a rychlost v souladu s podaným
letovým plánem, jestliže není stanoveno jinak na základě regionální navigační dohody;
nebo

2) ve vzdušném prostoru, kde je k poskytování služby řízení letového provozu používán radar, udržuje poslední přidělenou rychlost a hladinu nebo minimální letovou nadmořskou výšku jestliže je vyšší, po dobu 7 minut následující od:
− času, kdy je dosažena poslední přidělená hladina nebo minimální letová nadmořská výška;
nebo
− času nastavení odpovídače na kód 7600,
− času, kdy letadlo neohlásilo svoji polohu nad povinným hlásným bodem ppodle toho, co nastane později a potom upraví hladinu a rychlost v souladu s podaným letovým plánem;

3) jestliže je let vektorován radarem nebo je směrován ATC na souběžné trati (OFFSET) s použitím RNAV bez určené meze povolení, musí pokračovat nejpřímějším možným způsobem na trať platného letového plánu tak, aby se připojil ne později, než na nejbližším význačném bodě, přičemž musí brát v úvahu minimální použitelnou letovou nadmořskou výšku;

4) pokračuje po trati platného letového plánu na příslušné určené navigační zařízení nebo fix sloužící letišti příletu a požaduje-li se shoda s bodem 5) níže, bude vyčkávat nad tímto zařízením nebo fixem do zahájení klesání;

5) zahájí klesání z navigačního prostředku) nebo fixu uvedeného v 4) co nejblíže předpokládanému času přiblížení naposled přijatému a potvrzenému nebo, jestliže nebyl
předpokládaný čas přiblížení přijat a potvrzen, v čase nebo co nejblíže vypočítanému času příletu, vyplývajícímu z platného letového plánu;

6) dokončí normální postup přístrojového přiblížení, specifikovaný pro určené navigační zařízení nebo fix; a

7) přistane, je-li to možné do 30 minut po vypočítaném čase příletu, specifikovaném v 5) nebo posledním potvrzeném předpokládaném čase zahájení přiblížení, podle toho, který z nich je pozdější.


Tento predpis vsak pochazi z doby mezi dvema svetovymi valkami a na jeho zneni je to znat. Predstava, ze Boeing 747, ktery v letove hladine 400 bude samozrejme "v meteorologických podmínkách pro let za viditelnosti" z niceho nic zjisti, ze mu nefunguje radio, a podle tohoto predpisu zustane VMC a pristane sam na nejblizsim vhodnem letisti, je naprosto zcestna.

Pro dnesni uroven letoveho provozu je tento predpis v podstate nepouzitelny, a ve skutecnosti se situace ztraty spojeni resi takzvane 'za pouziti nelepsiho usudku ridiciho a pilota'.
Muž na křídle
 
Příspěvky: 83
Registrován: 14. 10. 2006, 20:31

Příspěvekod Zed » 17. 10. 2006, 8:54

...ahoj eif, ahoj MNK - kolego......tenhle paragraf předpisu 4444, jak si ho tu do puntíku odcitoval - mimochodem doufám, že ho takhle odvyprávíš u zkoušek - je archaický a neodpovídající potřebám houstnoucího provozu, ale na druhou stranu, ještě nikdo nepřišel s lepším řešením. Za svoji, mohu říct, letitou praxi v oboru jsem se nesetkal s případem, kdy se letadlo letící za IFR zachovalo tak, jak je výše popsáno....ono vůbec těch úplných a oboustranných ztrát spojení zas tak moc nebylo.....ale mám dvě připomínky:
1.......MNK, vzal sis do úst 747 letící v hladině 400 za VMC.....to je normální........ztratí spojení......i to je možné......ale na to, aby se zachoval způsobem, který uvádíš, by musel letět VFR......a to je pro mě trochu nestravitelná představa.........musel by se zachovat podle přístrojových pravidel navzdory tomu, že je nad nad Beneluxem a vidí Rudé náměstí.
2......tenhle předpis ještě vůbec nestačil reflektovat tzv. boj proti terorismu......jinak, jestliže se kdekoliv ve vzdušném prostoru Evropy vyskytne stroj, který se takhle nestandartně zachová, okamžitě na něj vystartuje hotovost dané země, což se, namátkou, stalo loni, kdy pilotům Fokkeru 100 společnosti Union Jet (EUJ) letícího do Prahy vůbec nebylo divné, že přefrčeli celé Německo, aniž po nich kdokoliv cokoliv chtěl a probrali se až za Bayreuthem, kde je dohonily dvě ef-šestnáctky, každá z jedné strany. Pak zjistili, že mají vypnuté rádio......pamětníkům toho maglajzu, který následně vznikl, z toho dlouho nebylo veselo.....
.....takže, ještě že se to tak často nestává.......zdravím.......Zed.
Zed
 
Příspěvky: 27
Registrován: 17. 10. 2006, 7:25

Příspěvekod Muž na křídle » 17. 10. 2006, 9:38

Zed píše:1.......MNK, vzal sis do úst 747 letící v hladině 400 za VMC.....to je normální........ztratí spojení......i to je možné......ale na to, aby se zachoval způsobem, který uvádíš, by musel letět VFR......a to je pro mě trochu nestravitelná představa.........musel by se zachovat podle přístrojových pravidel navzdory tomu, že je nad nad Beneluxem a vidí Rudé náměstí.


Zede, to je prave ten kamen urazu, ten predpis jak v ceske verzi tak v originale nerozlisuje let VFR a IFR !!! Rozlisuje POUZE let za VMC a let za IMC, coz je ale neco ZCELA jineho. 747 nad Beneluxem, kterej vidi Rudy namesti, je sice let IFR, ale letici prave za podminek VMC, a tedy se na nej vztahuje pravidlo cislo jedna... je dokonce povinnosti toho pilota zustat VMC a pristat na nejblizsim vhodnem letisti. To, ze ten pilot neni totalni magor a tohle nikdy neudela je vec druha.

To ze se to casto nestava, je dost relativni. V prumeru je na ACC Praha behem KAZDEHO dne cca 3 - 5 udalosti, ktere lze pokladat za ztratu radioveho spojeni. Kdyz se veleni spojenych okupacnich sil v Nemecku rozhodne povolat do boje nase Gripeny, jako treba minulej patek, to je pouze jeden pripad ztraty spojeni z 1000, o kterym se skutecne dozvedi, a navic ho zacnou nejak resit.
Muž na křídle
 
Příspěvky: 83
Registrován: 14. 10. 2006, 20:31

Příspěvekod eif » 17. 10. 2006, 10:35

Děkuju.

to mi právě nešlo do hlavy, že když tedy zjistí, že nemají spojení, měli by v naprosto nedefinovaný okamžik nedefinovaným způsobem začít hledat původní trasu.

MnK: zmínil jsi "nejlepší úsudek řídicího a pilota", tj. pilot nechá směr a hladinu a řídicí mu uklízí cestu? A když ztrátu komunkace zjistí i pilot, nastaví speciální squawk a chová se...?

Dík za čas strávený nalejváním informací do laických hlav. :-)
eif
 
Příspěvky: 249
Registrován: 14. 10. 2006, 20:20

Příspěvekod Zed » 17. 10. 2006, 10:54

MNK.....po těch letech samozřejmě rozumím rozdílům mezi VFR, IFR a VMC, IMC.....a naprosto se schodneme, že je to napsáno blbě, a není to jediný paragraf s problematickým výkladem......ale ujišťuju Tě, že všude v normálním světě je to vnímáno tak, jak jsem naznačil.....a byl jsem leckde.........Zed.
Zed
 
Příspěvky: 27
Registrován: 17. 10. 2006, 7:25

Příspěvekod Muž na křídle » 17. 10. 2006, 16:11

Zed píše:MNK.....po těch letech samozřejmě rozumím rozdílům mezi VFR, IFR a VMC, IMC.....a naprosto se schodneme, že je to napsáno blbě, a není to jediný paragraf s problematickým výkladem......ale ujišťuju Tě, že všude v normálním světě je to vnímáno tak, jak jsem naznačil.....a byl jsem leckde.........Zed.

Ano, to je totiz presne to, co jsem psal hned na zacatku. Zadnej alespon trochu soudnej pilot nebude podle toho predpisu postupovat, a to at se tyka postupu za VMC, nebo postupu za IMC.
Muž na křídle
 
Příspěvky: 83
Registrován: 14. 10. 2006, 20:31

Příspěvekod Muž na křídle » 17. 10. 2006, 16:20

eif píše:Děkuju.

to mi právě nešlo do hlavy, že když tedy zjistí, že nemají spojení, měli by v naprosto nedefinovaný okamžik nedefinovaným způsobem začít hledat původní trasu.

MnK: zmínil jsi "nejlepší úsudek řídicího a pilota", tj. pilot nechá směr a hladinu a řídicí mu uklízí cestu? A když ztrátu komunkace zjistí i pilot, nastaví speciální squawk a chová se...?

Dík za čas strávený nalejváním informací do laických hlav. :-)


Ano, ridici letadlo bedlive sleduje a odklizi ostatni provoz z jeho cesty. Pilot leti podle podaneho letoveho planu co se tyce trati letu. Pokud byl poslan nekam DCT, doleti tam a dale pokracuje po planovane trati. Letovou hladinu udrzuje posledni povolenou, nemeni ji ani po 7 minutach, ani po 20, to by udelal jen pilot sebevrah.
Nicmene, kazda takovato situace je velmi specificka, a neda se napsat presny postup co se bude delat, nebo co se ma delat. Zalezi vzdy na spouste okolnosti a tzv. 'best judgement' je jedine proveditelne reseni.
Muž na křídle
 
Příspěvky: 83
Registrován: 14. 10. 2006, 20:31

Příspěvekod Zed » 20. 10. 2006, 7:01

MNK......takže si vlastně rozumíme........vzhledem k tomu, že spolu výhledově budeme na jednom sále, to není do začátku špatná deviza.....Zed.
Zed
 
Příspěvky: 27
Registrován: 17. 10. 2006, 7:25

Příspěvekod FlightDetent » 24. 10. 2006, 9:54

Muž na křídle píše:Letovou hladinu udrzuje posledni povolenou, nemeni ji ani po 7 minutach, ani po 20, to by udelal jen pilot sebevrah.


A pokud pilot cestou z bruselu po trati ktera podle FPL povede pres majak FFM ztrati spojeni a jeho povolena hladina je zatim jen FL80, bude vetsi sebevrah kdyz o 7 minutach nastoupa FL 360 jak by mel podle predpisu a jak je cviceny, anebo bude vetsi sebevrah kdyz prorizne TMA EDDF v hladine 80?
FlightDetent
 
Příspěvky: 208
Registrován: 14. 10. 2006, 20:35

Příspěvekod Muž na křídle » 24. 10. 2006, 13:32

FlightDetent píše:A pokud pilot cestou z bruselu po trati ktera podle FPL povede pres majak FFM ztrati spojeni a jeho povolena hladina je zatim jen FL80, bude vetsi sebevrah kdyz o 7 minutach nastoupa FL 360 jak by mel podle predpisu a jak je cviceny, anebo bude vetsi sebevrah kdyz prorizne TMA EDDF v hladine 80?


Prulet TMA jakehokoliv letiste dle meho nazoru nema na sebevrazedny koeficient zadny vliv.

1. Ztrata spojeni znamena, ze ti nejde radio, ale neznamena, ze by ridici nevedel, kde letis, to vi naprosto presne stejne jako kdyz ti radio jde.

2. Z toho vyplyva, ze pro ridiciho neni problem udelat kolem tebe misto a vyhnout ti vsechny ostatni letadla, nezavisle na TMA, CTR nebo FIR kde se zrovna nachazis. Pokud se pohybujes po predem definovany znamy trati co mas ve FPL, je to easy, a to i za cenu treba zastaveni odletu z EDDF... furt to bude bezpecny.

3. Kdyz zacnes stoupat/klesat, pro ridiciho tim pribejva dalsi rozmer, ve kterym musi pro tebe delat misto. Ten uz ale neni tak presne definovanej, 7 minut je v podstate naprosto nepouzitelny cislo, ten okamzik od kdy meris 7 minut se da nejakym zpusobem definovat, ale zaridit, ze ridici i pilot meri stejnych 7 minut od stejneho okamziku je uz ponekud obtiznejsi. Tj. pozvolna se dostavame do okamziku, kdy nikdo nevi, co se bude dit, kterej provoz muzes ovlivnit a kterej ne... cely to zacina bejt podstatne slozitejsi.

4. Do jaky hladiny budes stoupat ? Do ty co mas napsanou v podanem letovem planu? Irelevantni. Vice jak 50% letadel lita v jinych hladinach nez jsou v podanem FPL z duvodu, ze 'too heavy today', popripade specialita Embraeru 'fuel temperature'. Tak kam budes stoupat ? Mam pocitat s tim, ze nastoupes do FL370 i kdybys to mel rozlamat ?

5. Zacnes stoupat ted, kdyz je nad tebou letadlo ? Nebo se ti podle TCAS jenom zda, ze to letadlo by mohlo byt nad tebou ? IMC ? Takze pockas ? Nebo se vyhnes ? Nebo jak? Co kdyz to druhy letadlo taky stoupa/klesa ?? Pujdes do toho a pockas na Resolution Advisory ?
TCAS neni samospasitelnej, je to jenom safety net, a jako kazda net ma diry... rekneme ze maly, ale ma, viz nedavno Brazilie nebo davneji Svycarsko. Nedaval bych tomu zbytecne sanci ukazat, co umi/neumi.

Tim nechci rict, ze by bylo spatne postupovat tak, jak je v predpisu, ale jen to, ze ve svetle nekterych skutecnosti a udalosti se mi jevi jako jako PODSTATNE rozumnejsi a hlavne bezpecnejsi zustat v hladine (pokud na tebe nezacne rvat GPWS samozrejme :wink: ), nez zacit nekdy nejak nekam menit vejsku.
Muž na křídle
 
Příspěvky: 83
Registrován: 14. 10. 2006, 20:31

Příspěvekod JaM » 30. 10. 2006, 9:01

Prulet TMA jakehokoliv letiste dle meho nazoru nema na sebevrazedny koeficient zadny vliv.

--tuhle větu si patentuj. :D
Uživatelský avatar
JaM
 
Příspěvky: 81
Registrován: 30. 10. 2006, 8:31
Bydliště: Hradištko pod VOZ 3M SID :)


Zpět na Řízení letového provozu

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 9 návštevníků

cron