eif píše:V diskusích k nedávnému brazilskému neštěstí se objevuje, že podle norem ICAO by mělo letadlo po ztrátě komunikace po určité době letět po trase, která byla uvedena v letovém plánu. Hlava mi ale nebere, jak by mohlo letět podle podaného letového plánu, když bylo předtím podle potřeby ATC třeba odkloněno jinam, posláno přímo na nějaký bod, posláno do jiné hladiny nebo cokoli jiného. Jak je to ve skutečnosti?
Díky.
Predpisem L4444 je to osetreno takto:
15 - 5
15.3.3 Nemůže-li letadlo naznačit, že je schopné přijímat a potvrzovat vysílání, musí se mezi letadlem, které ztratilo spojení a ostatními letadly
udržovat rozstupy založené na následujícím předpokladu:
a) Letí-li letadlo v meteorologických podmínkách pro let za viditelnosti:
1) pokračuje v letu v meteorologických podmínkách pro let za viditelnosti;
2) přistane na nejbližším vhodném letišti; a
3) ohlásí svůj přílet nejrychlejším způsobem příslušnému stanovišti řízení letového provozu;
nebo
b) Letí-li v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů nebo jsou-li podmínky takové, že se jeví nepravděpodobné, že pilot dokončí let podle
ust. a).
1) ve vzdušném prostoru, kde není k poskytování služby řízení letového provozu používán radar, udržuje poslední přidělenou rychlost a hladinu nebo minimální letovou nadmořskou výšku jestliže je vyšší, po dobu 20 minut od okamžiku, kdy letadlo neohlásilo svoji polohu nad povinným hlásným bodem a potom upraví hladinu a rychlost v souladu s podaným
letovým plánem, jestliže není stanoveno jinak na základě regionální navigační dohody;
nebo
2) ve vzdušném prostoru, kde je k poskytování služby řízení letového provozu používán radar, udržuje poslední přidělenou rychlost a hladinu nebo minimální letovou nadmořskou výšku jestliže je vyšší, po dobu 7 minut následující od:
− času, kdy je dosažena poslední přidělená hladina nebo minimální letová nadmořská výška;
nebo
− času nastavení odpovídače na kód 7600,
− času, kdy letadlo neohlásilo svoji polohu nad povinným hlásným bodem ppodle toho, co nastane později a potom upraví hladinu a rychlost v souladu s podaným letovým plánem;
3) jestliže je let vektorován radarem nebo je směrován ATC na souběžné trati (OFFSET) s použitím RNAV bez určené meze povolení, musí pokračovat nejpřímějším možným způsobem na trať platného letového plánu tak, aby se připojil ne později, než na nejbližším význačném bodě, přičemž musí brát v úvahu minimální použitelnou letovou nadmořskou výšku;
4) pokračuje po trati platného letového plánu na příslušné určené navigační zařízení nebo fix sloužící letišti příletu a požaduje-li se shoda s bodem 5) níže, bude vyčkávat nad tímto zařízením nebo fixem do zahájení klesání;
5) zahájí klesání z navigačního prostředku) nebo fixu uvedeného v 4) co nejblíže předpokládanému času přiblížení naposled přijatému a potvrzenému nebo, jestliže nebyl
předpokládaný čas přiblížení přijat a potvrzen, v čase nebo co nejblíže vypočítanému času příletu, vyplývajícímu z platného letového plánu;
6) dokončí normální postup přístrojového přiblížení, specifikovaný pro určené navigační zařízení nebo fix; a
7) přistane, je-li to možné do 30 minut po vypočítaném čase příletu, specifikovaném v 5) nebo posledním potvrzeném předpokládaném čase zahájení přiblížení, podle toho, který z nich je pozdější.
Tento predpis vsak pochazi z doby mezi dvema svetovymi valkami a na jeho zneni je to znat. Predstava, ze Boeing 747, ktery v letove hladine 400 bude samozrejme "v meteorologických podmínkách pro let za viditelnosti" z niceho nic zjisti, ze mu nefunguje radio, a podle tohoto predpisu zustane VMC a pristane sam na nejblizsim vhodnem letisti, je naprosto zcestna.
Pro dnesni uroven letoveho provozu je tento predpis v podstate nepouzitelny, a ve skutecnosti se situace ztraty spojeni resi takzvane 'za pouziti nelepsiho usudku ridiciho a pilota'.